1. 空中轨道列车的国内
上海
为解决城市核心商务区的交通瓶颈问题，上海长宁区已开始进行悬挂式空中列车系统的研究论证，并有望于“十二五”期间在大虹桥地区试点“空中列车”。
同济大学交通运输学院教授李晔表示，“空中列车”是解决城市区域内部、交通节点和枢纽、功能场馆等微循环系统交通问题的好手。靠电力驱动的悬挂式空中列车系统具有安全可靠、节约用地、建设周期短、噪音小、无废气排放等优势。中等运量的“空中列车”可以承载高峰时段每小时1万至1．5万人的客运量。而且其造价仅仅是轨道交通的五分之一左右。
长宁区区长李耀新透露，紧临虹桥商务区的虹桥机场东片区，交通建设和公共交通服务与其对虹桥商务区的支撑定位不相匹配，其所处的长宁区临空园区公共交通的服务覆盖率较低。发展中等运量的交通线路对于长宁区意义重大，而悬挂式空中列车便是中等运量交通线路中一项很好的选择。
上海将在市中心建设悬挂式空中列车，串联起几大核心商圈，设计方案正在论证中。空中列车的设计理念与模型，将在首届中国工业设计创新展上亮相。
车身全透明 车窗可升降
空中列车项目引进德国H-Bahn悬挂式空中列车技术，由中国工业设计研究院对其进行外观和结构工程再设计，并采用了更加高性能和环保的材料。记者从中国工业设计研究院独家获悉，规划中的空中列车为全透明车身，从远处看就像空中悬挂着一个“玻璃盒子”。乘坐时，如同坐缆车一般，空中和地面景观一览无遗。车窗可自动升降，开窗至安全距离处，乘客可凭栏吹清风、闻花香。
“目前空中列车的设计出发点，不是作为主要交通工具，而是为了更好地联接商圈、优化商业布局和激活城市观光旅游。”项目总设计师、中国工业设计（上海）研究院股份有限公司副总裁周佚介绍，每节车厢理论上可运输乘客75人次。“座位设计简洁紧凑，大部分是站立空间。”
全自动运行 智能化交互
列车全自动运行，无人驾驶。设计时速为50公里，日常时速则在40公里左右。车厢用铝合金材料，更轻盈。行驶时，控制行驶和方向的轮盘卡在轨道梁内，安全保障充分。预计3年后可建设完成。
上海“空中列车”的初步设计方案是：在2.5公里的城市中心带设置5个车站。部分车站与现有轨道交通形成立体交通网络，乘客可直接从地铁车站坐电梯进入空列车站。通过空中交通，乘客可直接从一家商场的二楼逛到另一家，不用再到街面上。
列车的特定区域设立交互屏幕，除显示车辆运行情况，还能告诉乘客每一站附近的商场信息，“有哪些品牌、饭店，商场人流、商品打折等，都能显示在屏幕上；乘客还可以通过下载二维码，在手机上观看具体信息。
2. 一般的运输发票的点数是多少呀
一般纳税人开具的税率是9%，这个是根据2019年最新的税率的哦。
据《财政部 国家税务总局关于调整增值税税率的通知》财税（2019）9规定运输业适用9%的税率。
交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。
(2)空中交通枢纽图片素材扩展阅读：
普通发票的开具
1、在销售商品、提供服务以及从事其他经营活动对外收取款项时，应向付款方开具发票。特殊情况下，由付款方向收款方开具发票；
2、开具发票应当按照规定的时限、顺序、逐栏、全部联次一次性如实开具，并加盖单位发票专用章；
3．使用计算机开具发票，须经国税机关批准，并使用国税机关统一监制的机外发票，并要求开具后的存根联按顺序号装订成册；
4．发票限于领购的单位和个人在本市、县范围内使用，跨出市县范围的，应当使用经营地的发票；
5．开具发票单位和个人的税务登记内容发生变化时，应相应办理发票和发票领购簿的变更手续；注销税务登记前，应当缴销发票领购簿和发票；
6．所有单位和从事生产、经营的个人，在购买商品、接受服务，以及从事其他经营活动支付款项时，向收款方取得发票，不得要求变更品名和金额；
7．对不符合规定的发票，不得作为报销凭证，任何单位和个人有权拒收；
8．发票应在有效期内使用，过期应当作废。
3. 空中交通管理的基本任务是什么
空中交通管理的基本任务：
1、全面实施战区空中管制，实时掌握空中动态，有效管理民用航空活动，为作战行动或紧急情况处置提供空域或方便。
2、严格执行空中管制计划，加强空中管制协同，保障空中运输畅通。
3、协助识别空中目标，防止误击误伤，确保管制空域使用的安全有序。战区航空管制的协同既有作战指挥系统内部的协同，也有与战区内集结的诸军种、兵种参战部队和保障单位之间的协同；
既有军用航空各级空中管制机构之间的协同，还有军用航空管制机构与民用航空管制机构之间的协同，也有临时性任务随机协同等，使空中战场管制协同十分复杂。
原理
利用通信、导航技术和监控等专业手段对飞机飞行活动进行监视、控制与指挥，从而保证飞机飞行安全和与使飞机按照一定线路秩序飞行。
在飞行航线的空域划分为不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区的范围与情况选择使用不同的雷达设备对飞机进行管制。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。
由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、引导覆盖区域内的飞机，保证其正常安全的飞行
4. 什么叫枢纽机场其功能和特点是什么
什么是枢纽机场？枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场既是国家经济发展的需求，也是航空港企业发展的需求。
枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。
过去由于条件限制，我国一直没有发展自己的中枢航线网络和枢纽机场，但随着世界经济一体化的加快和中国加入WTO的临近，中国将全面参与国际分工和国际竞争，为了在竞争中取胜，同时也为了中国航空运输业今后的可持续发展。我们应积极研究，大力推动枢纽航空系统在中国的发展和建设。那么什么是枢纽航空系统？它有何特点和意义？建设枢纽航空系统应具备什么条件？我们现在还存在哪些不足？本文拟就这些问题做一探讨，谈一点不成熟的看法。
一、枢纽航空系统的产生及特点
枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。
（一）中枢航线结构。
中枢航线结构是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：
·优化配置资源，降低运营成本。中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。
·提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。
由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。
·发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。
高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸引力。
中枢航线结构的实施有赖于枢纽机场的建设，成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提条件。
（二）枢纽机场。
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。
其最主要的特征是：
·高比例的中转业务。
·高效的航班衔接能力。
建立枢纽机场的主要优点是：
·促进机场业务量的提高，吸引更多的航班到机场中转。
增加机场的航空性和非航空性收入。
·带动周边地区经济及相关产业的发展。如，饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展。
·为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
（三）枢纽航空系统的局限性。
枢纽航空系统既有优点也有不足。其缺点表现在如果机场容量过小或效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。为了解决这些问题，一些枢纽机场除了注意提高机场管理水平外还注意做好机场的长远规划工作，逐步扩大机场规模。还有一些机场采取了在枢纽机场附近建设辅助机场的办法对枢纽机场的客货运量进行分流，在一定程度上缓解了因拥挤所造成的航班延误。
二、发展枢纽航空系统的战略意义
发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。
（一）从国际分工角度看。
随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。
对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。
现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。
（二）从参与国际竞争的角度看。
目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。
以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。
再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。
现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。
我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
三、建设枢纽机场的基本条件
枢纽机场的建设需要一定的条件，它们包括以下几个方面：
（1）优良的地埋位置。即机场所在位置应有利于航空公司采用中枢航线布局模式。它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。
（2）巨大的空运市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。国外一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30％以上。高比重的国际客货中转量是枢纽机场的一个重要标志之一。
（3）完备的机场中转设施。包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统、及相关配套服务等。
（4）实力雄厚的基地航空公司。表现在，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要。拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时还可联合其它航空公司的力量。
（5）稳定、协调的部门协作关系。包括枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等各个部门间的密切协作关系。
（6）宽松的政策法律环境。指政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，而机场在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。
四、我国枢纽机场建设存在的问题
目前，我国枢纽机场建设方面还存在着一定的问题和不足，表现在以下几个方面：
1.在建设航空枢纽问题上，部分机场和航空公司在认识上还未取得共识。
从本质上来说，建设航空枢纽是航空公司的一种发展战略。它是航空运输企业在竞争环境下获得竞争优势，从而得以生存和发展的有效手段。但是由于主客观条件的限制，国内部分航空公司对建设航空枢纽积极性不高，认识不足，其关键是没有用发展的眼光去看待发展航空枢纽的好处。
而与此同时，我国部分机场在此问题上则表现出另一种偏向，即：没有摆正自己在航空枢纽系统中的从属位置，脱离航空公司，盲目简单地去规划自己的枢纽机场，这很可能给未来的枢纽机场建设带来决策失误。
2.我国机场中转保障能力不足。
由于设计等方面的历史原因，目前我国机场基本上是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。提高机场中转保障能力需要我们以枢纽航空的理念设计中转流程、提高跑道、停机坪、候机楼、登机门等容量，加强空域的科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。
3.我国基地航空公司规模偏低。
实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托。纵观世界大型枢纽机场，其基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5％，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8％，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8％；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52％以上。相比之下我国首都机场和浦东机场基地航空公司的市场占有率仅为28％左右，说明我国基地航空公司机队规模偏低。
从绝对数量上看，国外航空公司规模也相当庞大。全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。而我国浦东机场和首都机机场的基地航空公司的飞机分别为80余架和60余架。在一定程度上制约了枢纽机场发展的需要。
4.国家配套的政策、法律措施有待落实。
目前民航总局对建设航空枢纽的重要性已有了很好的认识，并在多方面进行了研究，提出了一些改革思路。但由于建设航空枢纽是一项复杂的系统工程，许多问题尚处于探讨和研究之中，因而尚未定论。政府主管部门在建设航空枢纽问题上还没有提出较为系统的具有引导性的政策措施，以调动各方面尤其是航空公司建设航空枢纽的积极性。
另外，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对航线向枢纽航线系统转变，必将伴随着航线经营权的调整，航班起降时刻的变化和收费标准的修订等问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展很重要的原因是充分利用了第六航权。我国还没有开放第三国以远运营权，外国航空公司的飞机到达我国后，必须原地返回才能再飞往其他国家，此举虽然现阶段对保护我国航空公司的经营权有利，但长此以往，我们将失去很多合作和发展的机会。
针对上述问题我们建议要从以下几方面加以解决：
1.首先政府要转变观念，对发展航空枢纽给予政策性支持与引导。
建设航空枢纽既是在竞争条件下航空运输企业生存和发展的客观要求，也是市场需求的必然结果。但是，从中国目前情况来看，由于许多经济关系尚未理顺，仅靠企业自身力量去发展航空枢纽条件尚不成熟，在此情况下政府的支持和推动就显得尤为重要。为此政府主管部门应尽快完善政策法规体系、变革原有体系中不适应市场要求，不适应发展航空枢纽建设的行政法规，以市场和行政双重手段引导和推动航空枢纽建设，为航空枢纽建设创造一个良好的政策法律环境，以调动各方面建设航空枢纽的积极性。
2.促进企业联合，增强企业实力。
航空公司是建设中枢辐射航线的主体，但是目前我国航空运输企业规模普遍较小，运输能力不强，难以满足中枢网络航线运输大规模空运运力的需要。要扭转这种劣势，除了要求政府适度增加投资力度外，进行航空企业间的联合与合作是解决问题的一种有效途径。
航空运输企业间的联合可以采用多种形式，它既可以采用航空公司之间在航线经营方面的联合与合作，例如大型航空公司与小型地方航空公司的合作，也可以采用发展战略联盟、代码共享等其他方式的联合。这样小航空公司专门经营支线市场，为骨干航空公司集中客源；骨干航空公司经营干线，也为中小航空公司拓展了市场，从而给小航空公司以支持。
总之，企业联合可以集中经营资源，使企业之间优势互补，避免了企业间的恶性无序竞争，发挥出规模经济的效益。
3.机场应转变观念，加强与航空公司的协作。
我国机场与航空公司分设以来，由于职能划分不够清析，造成重复投资，职能重叠严重，机场为航空公司服务的意识不强。要实现航空枢纽战略，机场必须转变经营观念，确立以为航空公司服务为核心的战略定位。
在规划和建设枢纽机场方面，机场必须以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，为此机场应加强与航空公司的密切联系与协作，广泛征求航空公司对枢纽机场建设方面的意见和要求，在充分考虑和满足航空公司需要的同时，求得与航空公司共同发展。
在未来枢纽机场的管理方面，机场应强化管理职能，弱化经营职能，充分发挥航空公司的优势，以降低成本，提高效率，调动各方面建设枢纽机场的积极性。
4.拓宽筹资渠道，为建设枢纽机场创造条件。
资金是建设枢纽的基本条件，没有资金、没有资金的投入，新建和改善机场设施的工作就无法进行。筹集资金形成资金的投入，是决定枢纽机场能否顺利建成的重要条件。所以，机场首先要筹集足够的资金，以换取所需的要素投入。
筹资要解决的问题是如何取得机场所需要的资金，包括向谁、在什么时候、筹集多少资金。筹资的数量多少要考虑投资的需要，它涉及到筹资方式的选择，筹资成本的比较，资本结构的优化等方面的问题。
目前中国的机场建设需要增加一定数量的中枢辐射型机场，还需要改善大部分机场中转设施，这些都需要大量资金的投入。单靠机场自身力量，难以完成，所以需要国家和地方政府给以支持；另一方面为了便于吸纳外资和社会闲散资金，政府应在机场建设融资方面给予宽松的政策环境，以推动枢纽机场的建设。
枢纽机场建设，资金的需求量很大，可采用多方式、多渠道筹资。目前机场最普遍采用的是政府资金来源。这里所说的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外国政府，包括国际政府机构或代理机构。当然，通过商业贷款筹措资金也是可行的。另外通过发行债券、发行股票、租赁和BOT等方式筹资也不失为一种有效的途径。
总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。
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5. 空中交通工具大全
飞机，直升机，滑翔机，热气球，飞艇，飞船，战斗机
6. 营业税改征增值税的试点范围有哪些
营业税改征增值税的试点范围如下：
一、交通运输业
交通运输业，是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务和管道运输服务。
（一）陆路运输服务
陆路运输服务，是指通过陆路（地上或者地下）运送货物或者旅客的运输业务活动，包括铁路运输和其他陆路运输。
1.铁路运输服务，是指通过铁路运送货物或者旅客的运输业务活动。
2.其他陆路运输服务，是指铁路运输以外的陆路运输业务活动。包括公路运输、缆车运输、索道运输、地铁运输、城市轻轨运输等。
出租车公司向使用本公司自有出租车的出租车司机收取的管理费用，按陆路运输服务征收增值税。
根据财税[2013]106号附件2第一条中（三） 的规定，下列项目航空运输服务项目不征收增值税：
1.航空运输企业提供的旅客利用里程积分兑换的航空运输服务，不征收增值税。
2.试点纳税人根据国家指令无偿提供的铁路运输服务、航空运输服务，属于《试点实施办法》第十一条规定的以公益活动为目的的服务，不征收增值税。
（二）水路运输服务
水路运输服务，是指通过江、河、湖、川等天然、人工水道或者海洋航道运送货物或者旅客的运输业务活动。
远洋运输的程租、期租业务，属于水路运输服务。
（三）航空运输服务
航空运输服务，是指通过空中航线运送货物或者旅客的运输业务活动。
航空运输的湿租业务，属于航空运输服务。
根据财税[2013]37号附件2-（三）的规定，下列项目航空运输服务项目不征收增值税：
1.航空企业提供的旅客利用里程积分兑换的航空运输服务，不征收增值税。
2.航空企业根据国家指令无偿提供的航空运输服务，属于《试点实施办法》第十一条规定的以公益活动为目的的服务，不征收增值税。
3.航空企业的应征增值税销售额不包括代收的机场建设费和代售其他航空运输企业客票而代收转付的价款。
4.航空企业已售票但未提供航空运输服务取得的逾期票证收入，不属于增值税应税收入，不征收增值税。
（四）管道运输服务
管道运输服务，是指通过管道设施输送气体、液体、固体物质的运输业务活动。
二、邮政业
邮政业，是指中国邮政集团公司及其所属邮政企业提供邮件寄递、邮政汇兑、机要通信和邮政代理等邮政基本服务的业务活动。包括邮政普遍服务、邮政特殊服务和其他邮政服务。
（一）邮政普遍服务
邮政普遍服务，是指函件、包裹等邮件寄递，以及邮票发行、报刊发行和邮政汇兑等业务活动。
函件，是指信函、印刷品、邮资封片卡、无名址函件和邮政小包等。
包裹，是指按照封装上的名址递送给特定个人或者单位的独立封装的物品，其重量不超过五十千克，任何一边的尺寸不超过一百五十厘米，长、宽、高合计不超过三百厘米。
（二）邮政特殊服务
邮政特殊服务，是指义务兵平常信函、机要通信、盲人读物和革命烈士遗物的寄递等业务活动。
（三）其他邮政服务
其他邮政服务，是指邮册等邮品销售、邮政代理等业务活动。
三、部分现代服务业
部分现代服务业，是指围绕制造业、文化产业、现代物流产业等提供技术性、知识性服务的业务活动。包括研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、有形动产租赁、鉴证咨询以及广播影视服务。
（一）研发和技术服务
研发和技术服务，包括研发服务、技术转让服务、技术咨询服务、合同能源管理服务、工程勘察勘探服务。
1.研发服务，是指就新技术、新产品、新工艺或者新材料及其系统进行研究与试验开发的业务活动。
2.技术转让服务，是指转让专利或者非专利技术的所有权或者使用权的业务活动。
3.技术咨询服务，是指对特定技术项目提供可行性论证、技术预测、专题技术调查、分析评价报告和专业知识咨询等业务活动。
4.合同能源管理服务，是指节能服务公司与用能单位以契约形式约定节能目标，节能服务公司提供必要的服务，用能单位以节能效果支付节能服务公司投入及其合理报酬的业务活动。
5.工程勘察勘探服务，是指在采矿、工程施工以前，对地形、地质构造、地下资源蕴藏情况进行实地调查的业务活动。
（二）信息技术服务
信息技术服务是指利用计算机、通信网络等技术对信息进行生产、收集、处理、加工、存储、运输、检索和利用，并提供信息服务的业务活动。包括软件服务、电路设计及测试服务、信息系统服务和业务流程管理服务。
1.软件服务，是指提供软件开发服务、软件咨询服务、软件维护服务、软件测试服务的业务行为。
2.电路设计及测试服务，是指提供集成电路和电子电路产品设计、测试及相关技术支持服务的业务行为。
3.信息系统服务，是指提供信息系统集成、网络管理、桌面管理与维护、信息系统应用、基础信息技术管理平台整合、信息技术基础设施管理、数据中心、托管中心、安全服务的业务行为。包括网站对非自有的网络游戏提供的网络运营服务。
4.业务流程管理服务，是指依托计算机信息技术提供的人力资源管理、财务经济管理、金融支付服务、内部数据分析、呼叫中心和电子商务平台等服务的业务活动。
（三）文化创意服务
文化创意服务，包括设计服务、商标着作权转让服务、知识产权服务、广告服务和会议展览服务。
1.设计服务，是指把计划、规划、设想通过视觉、文字等形式传递出来的业务活动。包括工业设计、造型设计、服装设计、环境设计、平面设计、包装设计、动漫设计、展示设计、网站设计、机械设计、工程设计、广告设计、创意策划、文印晒图等。
2.商标着作权转让服务，是指转让商标、商誉和着作权的业务活动。
3.知识产权服务，是指处理知识产权事务的业务活动。包括对专利、商标、着作权、软件、集成电路布图设计的代理、登记、鉴定、评估、认证、咨询、检索服务。
4.广告服务，是指利用图书、报纸、杂志、广播、电视、电影、幻灯、路牌、招贴、橱窗、霓虹灯、灯箱、互联网等各种形式为客户的商品、经营服务项目、文体节目或者通告、声明等委托事项进行宣传和提供相关服务的业务活动。包括广告代理和广告的发布、播映、宣传、展示等。
5.会议展览服务，是指为商品流通、促销、展示、经贸洽谈、民间交流、企业沟通、国际往来等举办的各类展览和会议的业务活动。
（四）物流辅助服务
物流辅助服务，包括航空服务、港口码头服务、货运客运场站服务、打捞救助服务、货物运输代理服务、代理报关服务、仓储服务、装卸搬运服务和收派服务。
1. 航空服务，包括航空地面服务和通用航空服务。航空地面服务，是指航空公司、飞机场、民航管理局、航站等向在我国境内航行或者在我国境内机场停留的境内外飞机或者其他飞行器提供的导航等劳务性地面服务的业务活动。包括旅客安全检查服务、停机坪管理服务、机场候机厅管理服务、飞机清洗消毒服务、空中飞行管理服务、飞机起降服务、飞行通讯服务、地面信号服务、飞机安全服务、飞机跑道管理服务、空中交通管理服务等。
通用航空服务，是指为专业工作提供飞行服务的业务活动，包括航空摄影、航空培训、航空测量、航空勘探、航空护林、航空吊挂播洒、航空降雨等。
2. 港口码头服务，是指港务船舶调度服务、船舶通讯服务、航道管理服务、航道疏浚服务、灯塔管理服务、航标管理服务、船舶引航服务、理货服务、系解缆服务、停泊和移泊服务、海上船舶溢油清除服务、水上交通管理服务、船只专业清洗消毒检测服务和防止船只漏油服务等为船只提供服务的业务活动。港口设施经营人收取的港口设施保安费按照“港口码头服务”征收增值税。
3. 货运客运场站服务，是指货运客运场站提供的货物配载服务、运输组织服务、中转换乘服务、车辆调度服务、票务服务、货物打包整理、铁路线路使用服务、加挂铁路客车服务、铁路行包专列发送服务、铁路到达和中转服务、铁路车辆编解服务、车辆挂运服务、铁路接触网服务、铁路机车牵引服务、车辆停放服务等业务活动。
4. 打捞救助服务，是指提供船舶人员救助、船舶财产救助、水上救助和沉船沉物打捞服务的业务活动。
5. 货物运输代理服务，是指接受货物收货人、发货人、船舶所有人、船舶承租人或船舶经营人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，在不直接提供货物运输服务的情况下，为委托人办理货物运输、船舶进出港口、联系安排引航、靠泊、装卸等货物和船舶代理相关业务手续的业务活动。
6. 代理报关服务，是指接受进出口货物的收、发货人委托，代为办理报关手续的业务活动。
7. 仓储服务，是指利用仓库、货场或者其他场所代客贮放、保管货物的业务活动。
8. 装卸搬运服务，是指使用装卸搬运工具或人力、畜力将货物在运输工具之间、装卸现场之间或者运输工具与装卸现场之间进行装卸和搬运的业务活动。
9. 收派服务，是指接受寄件人委托，在承诺的时限内完成函件和包裹的收件、分拣、派送服务的业务活动。
收件服务，是指从寄件人收取函件和包裹，并运送到服务提供方同城的集散中心的业务活动；分拣服务，是指服务提供方在其集散中心对函件和包裹进行归类、分发的业务活动；派送服务，是指服务提供方从其集散中心将函件和包裹送达同城的收件人的业务活动。
（五）有形动产租赁服务
有形动产租赁，包括有形动产融资租赁和有形动产经营性租赁。
远洋运输的光租业务、航空运输的干租业务，属于有形动产经营性租赁。
（六）鉴证咨询服务
鉴证咨询服务包括认证服务、鉴证服务和咨询服务。
1.认证服务，是指具有专业资质的单位利用检测、检验、计量等技术，证明产品、服务、管理体系符合相关技术规范、相关技术规范的强制性要求或者标准的业务活动。
2.鉴证服务，是指具有专业资质的单位，为委托方的经济活动及有关资料进行鉴证，发表具有证明力的意见的业务活动。包括会计、税务、资产评估、律师、房地产土地评估、工程造价的鉴证。
3.咨询服务，是指提供和策划财务、税收、法律、内部管理、业务运作和流程管理等信息或者建议的业务活动。 代理记账按照“咨询服务”征收增值税。
代理记账、翻译服务按照“咨询服务”征收增值税。
（七）广播影视服务
广播影视服务，包括广播影视节目（作品）的制作服务、发行服务和播映（含放映，下同）服务。
1.广播影视节目（作品）制作服务，是指进行专题（特别节目）、专栏、综艺、体育、动画片、广播剧、电视剧、电影等广播影视节目和作品制作的服务。具体包括与广播影视节目和作品相关的策划、采编、拍摄、录音、音视频文字图片素材制作、场景布置、后期的剪辑、翻译（编译）、字幕制作、片头、片尾、片花制作、特效制作、影片修复、编目和确权等业务活动。
2.广播影视节目（作品）发行服务，是指以分账、买断、委托、代理等方式，向影院、电台、电视台、网站等单位和个人发行广播影视节目（作品）以及转让体育赛事等活动的报道及播映权的业务活动。
3. 广播影视节目（作品）播映服务，是指在影院、剧院、录像厅及其他场所播映广播影视节目（作品），以及通过电台、电视台、卫星通信、互联网、有线电视等无线或有线装置播映广播影视节目（作品）的业务活动。
（八）电信业
电信业，是指利用有线、无线的电磁系统或者光电系统等各种通信网络资源，提供语音通话服务，传送、发射、接收或者应用图像、短信等电子数据和信息的业务活动。包括基础电信服务和增值电信服务。
基础电信服务，是指利用固网、移动网、卫星、互联网，提供语音通话服务的业务活动，以及出租或者出售带宽、波长等网络元素的业务活动。
增值电信服务，是指利用固网、移动网、卫星、互联网、有线电视网络，提供短信和彩信服务、电子数据和信息的传输及应用服务、互联网接入服务等业务活动。卫星电视信号落地转接服务，按照增值电信服务计算缴纳增值税。
四、其他
此次扩围主要纳入了生产性服务业，生活性服务业、金融业并未纳入试点范围。纳税人发生应税行为是以“营业税改征增值税”试点行业税目注释为准，而不是以原有的营业税的税目注释为准。
7. 什么是空中交通管制
我们知道，地面交通受到各种交通规则的约束和管理，这是为了保证交通的畅通和安全。那么，在宽广无际的天空中，飞机的航行是不是也需要交通管制呢？
第一架飞机在1903年升上天空，但直到1918年才开始有定期的航空运输。在那以后，有相当长一段时间是没有空中交通管制的，飞机在空中飞行没有航线，处于一种“自由自在”的无序状态。随着航空运输事业的迅速发展，空中交通日益繁忙起来。飞机的载客量越来越大，飞行次数越来越多，飞行速度也越来越快。尤其是飞机场，在狭窄的跑道上每个小时内要起降几十架飞机，若无严格的规则和强制的指挥，必然会造成一片混乱。而空中的无序飞行，不仅会频繁产生空中交通事故，而且使航班难以准时起降，严重影响飞行效率。为了保证飞行安全，使空中交通保持畅通而有秩序，以提高飞行效率，建立类似地面交通管理的空中交通管制，就成为各国发展航空事业共同的迫切任务。
空中交通管制是指对航空器的空中活动进行管理和控制，一般设有空中交通管制中心、进近管制室和机场管制塔台。空中交通管制中心负责区域、航路管制业务。进近管制室负责对终端管制区内进场、离场和飞越的航空器进行管制，其范围一般是指以机场为中心、半径为50~100千米的区域，但不包括机场管制塔台管制的空间。机场管制塔台负责对本机场范围内飞行和起飞、着陆的航空器进行管制。
空中交通管制由专门的管制员来加以实施，他们通过了解管制范围内每具航空器的位置和高度等信息，为航空器之间配备必要的垂直、纵向或侧向间隔，实施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷达管制两种。程序管制是指利用无线电导航设施来确定航路和管制区内的航线。飞机驾驶员在起飞前，都要向空中交通管制单位提交飞行计划。管制员根据飞行计划，结合当时空中情况，向驾驶员发出飞行许可和有关指示。飞行中，驾驶员用无线电向管制员报告飞机的位置和高度。当发现飞机之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示飞机改变飞行高度，或指挥飞机在某一报告点上空盘旋等待。在繁忙的机场，尤其是在天气不好时，为安排飞机着陆顺序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精确性差，为防止航空器相撞，必须规定较大的最低标准间隔，因此在一定空间内所能容纳的交通量比较少。
采用监视雷达后，管制员可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能大大减小航空器之间的最低间隔，从而在一定空域内增加交通量，这就是雷达管制。尤其是在采用二次雷达后，地面询问器和机载应答器开始配合使用。当地面询问器发射的无线电脉冲触发机载应答器，使之发射出清晰的应答脉冲时，管制员即可在雷达显示器上看到该航空器的具体飞行位置，这就使管制员有更充裕的时间来调整航空器之间的间隔，保证飞行安全。
随着科学技术的飞速发展，空中交通管制系统逐步向卫星化方向发展。以航空卫星为核心，同雷达、电脑联成网络的航空管制系统已在美国和欧洲一些国家开始使用。这种系统将逐步允许飞行员选择自己的飞行路线，由卫星导航系统导引飞行，而塔台控制人员的责任仅仅是防止事故的发生。可以预见，21世纪空中交通管制系统的卫星化，必将成为世界航空史上一次革命性的变革。
8. 成都的由来
四川省会成都，位于四川省中部，川西平原腹地，东界龙泉山脉，南临云贵高原，西靠邛崃山，北依秦岭山脉，辖区总面积1.26万平方公里，人口1100多万，上我国西南地区最大的现代化城市。 成都平均海拔500米，具有典型的盆地气候特征。在亚热琏季风气候作用下，这里春早、夏热、秋凉、冬暖，年平均气温16，年降雨量1000毫米左右。成都气候有两个显着特点：一是多雾，日照时间短；二是空气潮湿。因此，夏天虽然气温不高，却显得闷热；冬天平均气温虽在5℃以上，但阴天多，空气潮，却显得很阴冷。成都的雨水集中在7、8两个月，冬春两季干旱少雨，极少冰雪。每年3至6月，9至11月是来成都旅游最佳季节。 成都是中国西南地区最大陆路和空中交通枢纽， 你试试应该不错的
9. 急求！空中交通拥挤解决办法
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空中交通管理空域资源经济学浅析
来源：中国论文下载中心
摘要:空域一词,在空中交通管理文献中被定义为“地球表面以上可供航空器飞行的一定范围的空气空间”。空域作为一种“天然的资源”,和陆地资源、海洋资源以及其他空间资源共同构成一国所拥有的自然资源总量,是国家资源的重要组成部分。一国的空域是固定的,之所以能从曾处于闲置状态自然资源转变为创造市场价值的经济资源,凸现稀缺性特征,是由于航空运输业的崛起。本文笔者通过对国内外空域资源的研究状况,从经济学的角度提出我国空域资源所面临的问题,并提出空中交通管理财务方面的解决建议。
关键词:空域资源 现状 解决方法
一、国外相关研究
国外关于国家空域资源利用与管理的研究、关于国家资源数量及其用于国家安全的比例的研究,从经济思想基础看,英国经济学家庇古(Pigou)福利经济学思想、凯恩斯(Keynes)有效需求原理及乘数原理,以及美国经济学家希奇(Xejy)有关管理思想均有涉猎;此外,美国国防经济学家施莱辛格(Sylejenc)提出的按照“替代成本原则”和“边际效用原则”配置经济资源的理论等,亦有论述。
在美国,学术界和政府部门非常重视对国家空域资源利用及其管理的研究。例如,在充分认识空域资源的稀缺性方面,美国政府早在20世纪50年代就提出民航要最大限度地利用国家天然的空域资源,为国民经济服务,限制军方使用,规定其固定使用的空域只能占全国空域的7%。此外,提出空域资源归国家所有的政策主张,认为实行“空域管制一体化”,有助于公民享有平等使用权,从“空尽其用”中获取最大效用;这种“大一统”思想,在实践上表现为联邦航空局拥有空域使用的最高决定权。而且,积极主张“开放天空,放松管制”,进一步促进民航运输业发展,提高其在国民经济中地位。
二、我国空中交通管理空域资源利用现状及问题
目前我国空域资源利用率每年都保持另人可喜的增长水平,民用运输业的大力发展,低空的开放等都切实有效的利用了我国的空域资源,但由于历史的、体制的原因,我国空域资源的利用仍存在着以下不足。
(一)民用航空运输压力持续加大,军民航空域相互重叠
近十几年来,我国空中交通运输事业飞速发展,每年航班架次增长率都在15%以上,民航运输机队每年增加飞机150架以上。目前我国民用运输机场达到190个左右。到2020年,国内的运输机场数量预计会达到250个左右,运输飞机总数将会达到近2600架,航班起降总量将会达到近1000万架次。在我国少数机场和航路上,空中交通拥挤现象较为严重,特别是北京地区、京广航路等;随着空军建设在国防安全中地位的提升,空军飞行训练任务的增加,加上我国军民航机场分布极不合理,有的机场为军民航合用机场,导致军民航空域相互重叠,空域资源更加紧张,常常造成飞机不必要的空中盘旋等待、地面延误。这不仅造成运营成本的大幅度增加,同时也加重了空中交通管制人员和飞行人员的额外负担。
(二)空管基础设施不能及时跟上空域资源开发,资金滞留严重
造成空输压力大,军民航空域相互重叠问题主要是我国空管系统财务制度的不健全导致资金滞留问题严重,基础设施兴建无法及时跟上空域资源开发利用所致。由于空管建设项目一般都涉及很大的资金数量,国家在项目安排上相当谨慎,很多项目都要经过多个部门的协调,各环节上的审批检查也比较复杂,容易导致空管建设项目前期工作滞后,投入无法及时到位资金的严重滞留等问题。再者,空管项目建设要经过规划、国内分布,地质勘探、测量、设计、招投标等一系列环节,任何一个环节出了问题都会影响到工期能否按计划进行。
(三)空管自动化系统过于依赖国外企业,升级成本高
空管自动化系统主要功能是显示飞行目标、识别飞行目标、冲突监测和告警、飞行计划处理等,能帮助现代空中交通管制指挥员实施空中交通管理,对保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被广泛应用于机场、空中区域管理中心等空中交通管理机构。因此,空管自动化系统的使用效率和空域资源的利用效率密切相关。而目前我国民航空管自动化系统的市场份额主要为:海外供应商法国泰雷兹公司的欧洲猫产品占全部区管中心大型系统、美国德雷费尼克公司占有多数中小型系统。由于空管自动化系统属于极高壁垒行业,行业准入条件较高,且空管行业关乎国家安全,一般企业进入需要很长的时间,导致竞争企业单一而且如果要升级,就需要重新做,而不是简单地在原来系统上增加软件功能模块,所以,空中管制自动化的升级需要大量资金,这种环境下,如果我们要进一步提高空域资源的利用率,空中交通管理局无疑要付出很高昂的财政代价。
三、解决问题的建议
(一)大规模新建、扩建和迁建机场
目前我国机场空间性与相对时间性严重分布不均是造成空管难度大、流量控制难、航空保障问题严重、空域资源状况紧张的首要原因,这主要是由于我国历史的、体制的原因造成的。根据民航总局空管局统计,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班达到15-20%左右。针对种情况,我们应该集中力量解决主要矛盾,借着国家为解决此次金融危机刺激经济的4万亿投资的东风,在原有机场的基础上,视情况而定扩建机场。在空域资源宽裕处,根据统一合理的规划,新建或大规模新建机场。对于空域资源分配不合理,起不到积极作用,或没有达到预期作用的机场,则要进行拆迁整改,将其迁建到更适合的地点。
(二)简化审批手续,解决资金滞留
目前我国对空管部门的资金投入审批手续过于繁琐,是造成大规模资金滞留在企业手中,“有钱不敢动”的主要原因。建议有关部门按照国家相关法律规定进一步简化对空管部门的资金审批,只有这样,才能使资源利用效率更高。
(三)空管重大系统实现国有化
空管系统关乎国家安全,国家对空管重大装备国产化的要求十分迫切。而重大系统若能实现完全国产化自主生产,不仅可以节省空管财政的支出,降低成本,对空管系统的即时换代更新,乃至对我国惶恐事业,国防事业的发展,也有着重要的意义。
最后,向工作在空管第一线的人员致以崇高的敬意,因为你们的努力,我国空域资源利用的明天会更美好。
该发悬赏了吧
10. 我国主要交通枢纽图
（1）读图可知，图中铁路线①是兰新线，②是沪昆线，③是焦柳线，④是青藏铁路．
（2）读图可知，图中⑤是大连，⑥是上海．
（3）图中A是陇海线、兰新线、包兰线的交汇处兰州．
（4）图中B是郑州，在郑州交会的铁路干线是陇海线与京广线．
故答案为：（1）兰新线；沪昆线；焦柳线；青藏铁路；（2）大连；上海；（3）兰州；（4）陇海线、京广线．