⑴ 钢箱拱为什么要在每天的最低温度试调
钢箱拱为什么要在每天的最低温度试调？
这是为了最大限度的测试出钢工桥，在最低收缩状态下作能够承受的力量
钢筋混凝土板拱桥设计的几个注意事
钢筋混凝土板拱桥是中小跨径桥梁的一种常用型式，它造型优美。本文从拱轴线的选择、矢跨比的确定、预拱度的计算、拱圈的浇筑、桥台的设计及栏杆伸缩缝的设置六个方面说明钢筋混凝土板拱桥设计
板拱桥是历史悠久的一种桥梁型式。随着材料科学的发展，无推力的梁式桥应用越来越广泛。但在公园及一些对景观要求较高，追求古典美的中小跨径桥梁中，板拱桥还是被经常应用的。较早的板拱桥的拱圈基本上是使用石料砌筑而成的，随着社会的发展，开采加工石料人工成本愈来愈高，施工不便，又破坏环境，所以现在石砌板拱桥已基本被钢筋混凝土板拱桥所取代。相对于石拱桥，钢筋混凝土板拱施工方便，材料易取，受力性能更好。由于拱脚在设计水位以下，同时为方便施工，钢筋混凝土板拱基本设计为无铰拱，拱脚固结。下面就钢筋混凝土板拱桥在设计中需注意的几个事项进行阐述。
一、拱轴线的选择
拱桥的主要受力构件拱圈是偏压构件。拱轴线的选择直接影响拱圈内弯矩的大小，理想的拱轴线是拱圈只受压力，而没有弯矩。截面受力均匀，充分利用混凝土材料的抗压性能。但事实上这种轴线是不可能获得的，因为除恒载外，拱圈还要受到活载、温度变化、材料的收缩和基础的变位等作用。对钢筋混凝土板拱桥的轴线通常有两种:圆曲线和悬链线。对于20m以下的小跨径板拱桥，由于拱圈受力不大，为便于施工放样，常采用圆曲线。而对于跨径较大的板
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拱桥，由于拱圈受力较大，较多采用悬链线，以减小拱圈承受的弯矩。
二、矢跨比的确定
矢跨比是桥梁跨径与矢高的比值，是拱桥的一个重要技术指标。钢筋混凝土板拱桥的矢跨比通常在1/6,1/2之间。从受力角度看，矢跨比越小拱脚的推力就越大，受力就不利，所以从受力角度看，矢跨比越大越有利。从美观的角度看，矢跨比大，拱圈曲线变化较大，比较美观，当矢跨比为1/2时，如拱脚在常水位处，拱圈和倒影就形成一个闭合的圆，景观效果很好。但矢跨比大，在跨径相同的条件下，势必增大矢高，抬高桥面标高，而桥面标高是受到桥梁两侧的道路标高和道路纵坡的影响，对于人行桥，纵坡可较大，符合《城市人行天桥与人行地道技术规范》(CJJ69-95)即可，对于车行桥，道路纵坡则受到道路设计行车速度的影响，需符合道路相关规范的要求。此外，矢跨比的选择，还要满足设计水位的要求，即无铰拱的拱脚可以被设计洪水淹没，但不宜超过拱圈高度的2/3，且拱顶底面至计算水位的净高不得小于1.0m。所以，矢跨比的选择应在满足桥面标高和设计水位的前提下，通过合理调整桥梁跨径，尽可能的增大拱圈的矢跨比。
三、预拱度的计算
钢筋混凝土板拱桥基本上都是采用有支架施工，现场浇筑主拱圈。其预拱度的计算《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61-2005)附录B给出了具体内容，设置考虑了拱圈弹性压缩、降温、混凝土收缩徐变、墩台位移及拱架的变形。其中拱架的变形值为经验估算，受支架材料和施工单位的施工水平影响，而墩台位移则受地质情况的影响，也有不确定性，因此无可靠经验或资料时，预拱度值建议按规范的上限取值。取值偏大，有利拱圈的受力，因为拱圈的最不利受力状况是:恒载+活载+降温+收缩徐变+墩台位移+拱圈的弹性压缩。
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四、拱圈的浇筑
温度变化和混凝土的收缩徐变以及拱圈支架变形都对拱圈的受力有较大的影响，因此设计应对拱圈的施工给予明确要求。小跨径的拱圈浇筑可从拱脚向拱顶对称浇筑，并在拱脚混凝土初凝前全部完成。但当跨径等于或大于16米时?，由于混凝土的收缩徐变和支架变形的影响增大，拱圈沿轴线应分段施工，分段的端面应与拱轴线垂直，分段处设置间隔槽，为减小变形附加应力，建议设计时将间隔槽内的钢筋断开，待浇筑间隔槽混凝土前，再将钢筋连接，钢筋的连接接头应错开，并符合相关规范的要求，因此间隔槽的宽度应满足钢筋连接的需要，通常在1.0米左右。间隔槽的设置位置应以能使拱架受力对称、均匀和变形小的原则，对于净跨径在20米左右的拱圈，为方便施工，一般仅在拱顶处设置间隔槽。随着跨径的增大，就需要在拱脚处、1/4部位或拱架节点处增设间隔槽。间隔槽内混凝土的浇筑应在分段拱圈混凝土强度达到设计强度的75%后进行，浇筑顺序也是从拱脚向拱顶对称进行，最后在拱顶合拢。
拱圈的合拢温度应在一天中最低时进行，以减小混凝土的收缩变形。合拢温度设计时通常取在15?左右。但拱圈施工处于夏季时，此要求就达不到，合拢温度就要上调，温变计算也就要相应调整。因此，在进行拱圈的受力计算时，要掌握拱圈的施工季节，使设计与施工相吻合。
拱架的拆除应在拱圈混凝土达到一定强度，且台后填土填筑到拱脚高度以上后进行。为使拱圈受力均匀，拱架不能突然拆除，而应按照一定的程序进行，对中小跨径的拱桥，可从拱顶开始，逐渐向拱脚对称均匀拆除，跨径更大时，可从1/4处逐渐向拱脚和拱顶对称均匀拆除。拆除拱架宜在白天气温较高时进行。
五、桥台的设计
因板拱桥的推力较大，所以桥台的体量也就很大，在岩层埋深较浅或地质条件较好时，一般采用浅基础，基底持
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力层不仅要具有较高的竖向承载力，而且还应能提供较高的摩阻力。浅基础常为重力式U型桥台，使用的材料除在拱座位置采用钢筋混凝土外，其它部位均可采用片石混凝土。
对非岩石地基或岩层埋深较深时，常采用多排桩基础。为了增加桥台的抗推能力，可采用组合式桥台，组合式桥台由前台(桩基础部分)和后座两部分组成，拱桥的竖直荷载由前台承受，后台依靠主动土压力和后座基底摩阻力来平衡拱的水平推力。前台和后台之间既要隔离开来又要贴合密切，隔离开来是为了适应前台和后台之间的不均匀沉降，贴合密切则是为了发挥后台的抗推作用，减小拱圈的水平位移。
抗滑板是组合式桥台后座常使用的一种型式。抗滑板构造简单，材料为浆砌片石或片石混凝土。形状为一矩形板，为增加抗滑力，在纵桥向的两端底部可增加凸榫。抗滑板横桥向与前台同宽，厚度一般不低于1.5米，为增加抗滑板摩阻力，可增加抗滑板基底摩阻系数和抗滑板上的填土重量。抗滑板的尺寸较大，对于桥头设置抗滑板有困难的桥梁，也可以在两桥台之间设置钢筋混凝土系梁，以平衡拱的推力。必要时系梁也可采用预应力混凝土结构，但要做好锚具和预应力钢束的防水防锈措施。
台后填土对平衡拱的推力至关重要。台后如有软弱土层必须换填，换填土应使用石灰土或摩阻力较大的碎石类土。填土的范围是:横桥向为路基全宽，纵桥向为台高的3,4倍。在拱圈支架拆除前，台后填土必须填至拱脚以上位置。台后填土必须分层压实，压实度不应小于96%，并应做好排水盲沟等排水措施，将水引入桥台外侧。
六、栏杆伸缩缝的设置
如前所述，板拱桥一般建在公园或对景观要求较高的环境中。为了达到古典美的目标，栏杆材料常采用料石，有青石、汉白玉及大理石等。由于石材脆性大，抗变形能力差，易破碎。因此栏杆的伸缩缝的设置就需注意，除在拱脚
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伸缩缝位置处设置外，对于跨径大于13米的拱桥，还应在拱顶处设置伸缩缝，因为拱圈在拱顶处的下沉量最大。
栏杆的损坏，虽然不会影响到桥梁结构安全，修复也比较容易，但社会影响较大。所以栏杆的设计应给予重视。
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如图所示：
桥梁分下部构造及上部构造。下部构造包括桥墩、桥台。中间为墩，接岸为台。
桥梁，指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般讲由五大 部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输荷载的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证。
(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、
(2)桥梁支座系统、
(3)桥墩、桥台
(4)承台
(5)挖井或桩基。
(3)桥梁图片大全高清扩展阅读
桥梁使道路、铁路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峡谷或其他道路。桥梁大多是固定的，但有些桥梁可以升起或旋转。无论是哪一类桥梁，工程师面对的设计及建筑问题是使桥梁结构牢固，不会因承受重量而下陷或破裂。解决这个问题有好几种方法。
悬臂桥桥身分成长而坚固的数段，类似桁梁式桥，不过每段都在中间而非两端支承。
梁式桥：包括简支板梁桥，悬臂梁桥，连续梁桥.其中简支板梁桥跨越能力最小，一般一跨在8-20m。连续梁桥国内最大跨径在200m以下，国外已达240m（目前世界上最大跨径梁桥最跨是330m，是位于中国重庆的石板坡长江大桥复线桥）。
拱桥：在竖向荷载作用下，两端支承处产生竖向反力和水平推力，正是水平推力大大减小了跨中弯矩，使跨越能力增大.理论推算，混凝土拱极限跨度在500m左右，钢拱可达1200m.亦正是这个推力，修建拱桥时需要良好的地质条件。
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1、系梁：系梁是指起拉杆作用的梁，主要是为了把两个桩或墩连成整体受力。主要是指的两根或多跟桥梁墩柱之间的横向连接，其设置于墩柱之间的部位不定，有可能是底部、中部、或上部，设置于中下部时居多。如下图（红色标记处）：
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Δ桥都重庆之长江大桥篇Δ
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1.苏通长江大桥 位于南通农场至苏州（常熟）徐六泾之间，全长7600米，其中双塔斜拉桥主跨1088米，通航净高62米，能满足第四、五代集装箱船舶全天候通行。大桥和引桥按6车道高速公路标准设计，桥面设计车速100公里/小时，引桥120公里/小时，南北接线全长约32.4公里。由于该桥的主跨比目前世界第一斜拉桥日本多多罗大桥宽198米，比正在设计中的香港昂船洲大桥主跨1018米还宽出70米，所以该桥的建成将在相当长的时间内属于世界第一斜拉桥。
2.世界上最长的跨海大桥：杭州湾跨海大桥
杭州湾跨海大桥全长36公里,其中桥长35.7公里,双向六车道高速公路,设计时速100km。总投资约107亿元
3.世界跨度最大的桥：澳门西湾大桥 世界首创设计
从远处看西湾大桥，其外形的确很优美，即壮观又具气势，据知这条大桥采用十分先进的建筑技术兴建。桥主要分上下两层，上层为双向六线行车道，下层为箱式结构的双向四线行车道，以确保在八级台风下交通仍能安全运作，桥内还另设轻型铁轨。
但说到整条桥最独特之处，莫过于两个主桥趸的横向三柱式结构，犹如两个巨大的M形字母，与澳门Macau的第一个字母不谋而合，蕴含一种象征意义。此外，两个主桥趸跨度达一百八十米，这种“竖琴斜拉式”的设计，不但造就独特的外观，更是世界首创。
4.世界最长的高原冻土铁路桥：清水河大桥（西 藏）
清水河大桥位于贵....州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界处。跨越云贵高原南盘江上游支流清水河峡谷。全长 360.5M ,全桥设四墩两台，4号墩为明挖扩大和嵌岩基础，挖深 54M ，墩身为矩形空心墩，墩高 100M 。箱梁最大跨度 128M
清水河大桥是青藏铁路线上最长的桥梁，全长11.4公里，是世界上最长的高原冻土铁路桥。清水河大桥位平均海拔4600米以上的可可西里自然保护区，是青藏线上最长的以桥代路的特大桥，修筑此桥的一个主要目的是为野生动物穿越青藏铁路提供通道，被誉为是“环保桥”。春夏季，成群迁徒的藏羚羊便可以通过此桥。
5.世界上最早的铁索桥：霁虹桥
在距保山市50公里的澜沧江畔，在古老的博南古道兰津渡口上，有一座明成化十一年（公元1475年）修建的霁虹铁索桥。此桥用铁链连接，其长约106米，宽3.5米，高20多米，跨径为60米，所用铁链15根，绞链176扣，铁链环扣每扣长一市尺，重七、八市斤。桥面铺垫横直两层木板通行。经有关专家考证，霁虹桥是世界上最古老的铁索桥。在古代，此桥是“蜀身毒道”的要冲，是我国与缅甸、印度乃至西亚交流的重要通道。
桥东岸建有雄伟的御书楼，悬挂着清康熙皇帝的手书“飞虹彼岸”的金匾。其旁有武侯词，曾塑有诸葛亮的烫金铜像。桥西岸建有观音阁。这些建筑，或就悬岩起檐，或于陡坡立亭，蔚为壮观。
1983年1月，云南省人民政府公布霁虹桥为重点文物保护单位。
可惜的是1986年10月20日，江水大涨，桥头关楼被毁，铁索落入江中，历代修桥碑记和桥头古树荡然无存。但仍有不少游人慕名至.
6.世界上最大的拱桥：卢浦大桥
卢浦大桥北起浦西鲁班路，穿越黄浦江，南至浦东济阳路，全长8.7公里，是当今世界第一钢结构拱桥，是世界上跨度最大的拱形桥。大桥主桥为全钢结构，全长750米，采用一跨过江，主桥按六车道设计，引桥按六车道、四车道设计，设计航道净空为46米，通航净宽为340米。主拱截面世界最大，为9米高，5米宽，桥下可通过7万吨级的轮船。它也是世界上首座完全采用焊接工艺连接的大型拱桥。工程总投资20多亿元，2003年建成通车。
卢浦大桥像澳大利亚悉尼的海湾大桥一样具有旅游观光的功能。与南浦大桥，杨浦大桥不同，“世界第一拱”卢浦大桥将观光平台按在巨弓般的拱肋顶端，不但使观光高度更高，而且需要游客沿拱肋的“斜坡”走300多级台阶步行观光，增加了观光性，趣味性和运动性。游客乘坐高速观光电梯直达50米高的卢浦大桥桥面，沿大桥拱肋人行道拾级而上，在“巨弓”背上大约攀登280米，登上100米高的拱肋顶端，站在篮球场大小的观光平台中眺望，浦江美景尽收眼底。 由于卢浦大桥位于上海2010年举办的世博会会址的中轴线上，因此，镶嵌在卢浦大桥拱肋上的“桂冠”－－拱肋顶部观光平台，将是鸟瞰世博会址的昨天，今天和明天的最佳景点。
7.世界上最长的斜拉桥：里永·安蒂里永大桥 云中★漫荹〃编辑
数千年的地壳运动造成了希腊的伯罗奔尼萨半岛和大陆的分离，而今年8月建成的、横跨科林斯海湾里永-安蒂里永大桥将被自然界分离了几千年的这两块陆地连接在了一起。它不仅仅是世界上最长的斜拉桥—桥面直接用悬索吊在龙门架上，而且还是世界上技术最先进的桥梁之一。
尽管在一个世纪之前意大利人就提出了修建这样一座大桥的计划，但是由于技术的原因，直到今年这个计划才得以实现。科林斯海湾的水深超过了60米，而且岩床位于海湾下面松软的泥土的深处—这些都是修建大桥的阻碍因素。为此，工程师们在桥墩下面的泥土中打入了大量的钢管来对这些泥土进行强化，这些巨大的钢管可以在地 震发生时将海床连接成一个整体—过去的40年中，在科林斯海湾附近有7次地 震的震级都超过了里氏6级。为了进一步提高大桥的抗震能力，设计者们让桥面像钟摆一样悬挂在龙门架上，并在桥面底部安装了阻尼器以减弱地 震时桥面的晃动。这些设计使得里永-安蒂里永大桥能抵抗住速度超过240千米/小时的大风、里氏7.5级的地 震和18万吨的油轮以18节航速的撞击。
8. 最长的铁路公路两用桥：濑户大桥（日本
日本濑户大桥是世界最长的桥。它横跨日本濑户内海、连接本州的冈山县和四国的香川县。日本濑户大桥1978年10月10日动工，1988年4月10日通车，历时9年6个月，耗资11000多亿日元（约84.6亿美元）。 银色的濑户大桥全长37.3公里，海面部分13.1公里，由三座悬索桥、两座斜拉桥和一座桁架桥组成。大桥以其宏伟的建筑规模在世界铁路和公路并用桥中名列第一。为了不影响船只航行和景观，桥墩基本上建在海中的5个小岛上，形成6座相连的大桥，它们是：下津井濑户大桥、柜石岛桥、岩黑岛桥、与岛桥、北备赞濑户大桥、南备赞濑户大桥。濑户大桥的桥面为上下两层，上层通行汽车，时速设计为100公里，辟有并行4条车道，日通过能力为4.8万辆。下层为双线铁路，时速设计160公里。考虑到自然灾害和船舶碰撞等问题，根据设计，大桥可抗里氏8.5级大地 震和风速为每秒60米的大风。为了防止船舶碰撞桥墩造成相互损伤，桥墩的外层选用了不软不硬和防海水腐蚀的材料。
建造濑户大桥共使用钢铁70万吨，混凝土280万立方米，钢缆线290600公里。6桥中最长的桥为南备赞濑户大桥。它的两座桥塔高194米，跨度1100米，使用的钢缆直径达1.07米，长约1780米，可承受9万吨的拉力。桥梁高出水面65米，50万吨巨轮在桥下可畅通无阻。
9.世界最高的大桥：法国米约大桥
由英国建筑师诺曼·福斯特设计。桥面距地面高270米，索塔最高点距地面高343米，是目前世界上最高的桥，而桥面的高速公路成为连接巴黎和地中海地区的重要纽带。
米约大桥(Millau bridge)因位于法国西南的米约市而得名，它是斜拉索式长桥。尽管桥全长达2．46公里，但只用7个桥墩支撑。其最高的一个桥墩高343米，令320 米高的巴黎埃菲尔铁塔也相形见绌。米约大桥超越了高321米的美国科罗拉多州皇家峡谷大桥成为世界第一高桥。米约大桥总重29万吨，仅横架空中的钢结构桥面就重达3．6万吨。由于大桥实在太高太大，为了稳妥起见，建设大桥的准备工作耗时10年，施工耗时3年。
附图： 杭州湾跨海大桥