❶ 无人侦察机的螺旋桨为什么在尾巴上它有何利弊
螺旋桨是飞机上面的一个十分重要的组成部分，我们会发现飞机的螺旋桨安装的位置都不一样，有些安装在机头的前面，有些安装在机尾处，还有些前后都安装了。这是因为依据不同的飞机的性能所做出的措施。因为无人机需要好的视野来侦察，于是螺旋桨放在后面会有很广阔的视野范围，并且还可以增加引擎、飞行的效率以及安全方面的稳定性；但是坏处也有许多，但是现在也都被科学家们一一解决了。
大家都知道，当螺旋桨在转动的时候也会把空气带动起来，如果将螺旋桨安装在机身的前端，就相当于它所产生的当气流遇到垂直尾翼的时候就会形成侧向的力，会导致飞机偏离本来的方向，于是飞机驾驶员就要不停将飞机重新驶回正确航线，增加了操控的难度。所以将螺旋桨装在尾端，可以增加稳定和安全性，飞行效率提升，油耗减少，还有很好的视野可以侦察。将螺旋桨安在后面也有许多的缺点，但是现在也有了解决的方案，只不过会有些麻烦罢了。
❷ “什么是飞机螺旋桨” 中，你的回答中怎么没有图片啊
螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进， 也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的煤油，故在600～800千米／时速度范围内的旅客机、运输机等大多为螺旋桨飞机。按螺旋桨与发动机相对位置的不同，又分为拉进式螺旋桨飞机和推进式螺旋桨飞机。前者的螺旋桨装在发动机前面，“拉”着发动机前进；后者螺旋桨装在发动机之后，“推”着发动机前进。早期的飞机中曾有不少是推进式的，这种型式的缺点较多，螺旋桨效率不如拉进式高，因拉进式螺旋桨前没有发动机短舱的阻挡。此外在推进式螺旋桨飞机上难于找到发动机和螺旋桨的恰当位置，特别是装在机身上更困难。相反,在拉进式螺旋桨飞机上,发动机无论是装在机身头部或是装在机翼短舱前面都很方便。当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。在少数大型飞机和水上飞机上，发动机多至8～12台以上，将发动机前后串置在短舱上,形成拉进和推进的混合型式 http://ke..com/view/163239.htm
❸ 直升飞机螺旋桨方向
主螺旋桨是逆时针方向旋转的，有两片叶有四片的，美国空军的运输直升机是八片的
尾部的螺旋桨一般在机身本身的左侧，逆时针还是顺时针要看它的叶片设置
尾部螺旋桨抵消主螺旋桨的反作用
其他参考：
直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，主发动机同时也输出动力至尾部的小螺旋桨，机载陀螺仪能侦测直升机回转角度并反馈至小螺旋桨，通过调整小螺旋桨的螺距可以抵消大螺旋桨产生的不同转速下的反作用力。
通过称为“倾斜盘”的机构可以调整直升飞机的旋翼的螺距，从而在旋转面上可以产生不同象限上的升力差，以此升力差来实现改变直升飞机的飞行方向，同时，直升飞机升空后发动机是保持在一个相对稳定的转速下，控制直升飞机的上升和下降是通过调整螺旋桨的总螺距来得到不同的总升力的，因此直升机实现了垂直起飞及降落。
❹ 飞机的螺旋桨是什么样子的
螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置，可有两个或较多的叶与毂相连，叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种推进器。螺旋桨分为很多种，应用也十分广泛，如飞机、轮船的推进器等。
❺ 直升机后面有小螺旋桨，那它的作用有哪些
大家平时在生活中都会看到直升机，而且你可能也会知道直升机的后面有一个小螺旋桨。但是大家可能不太知道螺旋桨的作用是什么，其实螺旋桨的作用就是维持平衡。而且直升机在空中飞行的时候也是容易出现一些阻力的，因此就容易产生一些不太平稳的情况。
而且你可能也会知道直升飞机在空中行驶的时候是不太稳定的，所以可能就会感觉非常摇晃。如果在直升飞机的后面安装一个螺旋桨，这个时候可能就会变得稍微稳定一点，所以在乘坐的时候也会感觉稍微舒服一些，因此作用也是很大的。
❻ 直升机的螺旋桨被解剖图
直升机螺旋桨解剖图如下。
❼ 大型客机机腹哪里的小螺旋桨是干嘛的
那是一种EPU(应急动力系统），叫冲压空气涡轮（RAT）
冲压空气涡轮（RAT）是利用飞机的动能的工作的。从飞机上应急放下一个螺旋桨，由急速的气流冲动这个螺旋桨，原理和风车一样，来带动与它相连的电机或液压泵，所以这个装置叫冲压涡轮（RAT）。
在飞机发动机空中停车时，应急动力系统为飞机提供紧急动力及电源，用于重新启动发动机、保证飞机操作系统、液压系统和电子设备的应急供能、供电。
在高空发生空中停车后，可由EPU提供应急的电源和液压源，保证飞机能被操纵，飞行员将飞机降到可以用APU起动发动机的高度和速度后，重新在空中起动发动机。如果空中起动不成功，EPU一直提供操纵能量让飞行员操纵飞机滑翔落地。
飞机正常的电源和液压源都来自发动机，由发动机上安装的发电机提供电源，液压泵提供液压源，所以一旦发动机空中停车，将失去这两个重要的能源。
电源的用处不用说了，液压源也极其重要，因为飞行操纵系统的舵面都由液压来操纵，它们是飞机不能失去的能源，否则飞机将无法操纵。
一旦空中停车（发动机停止运行），就要保证这两个重要的能源供应，使飞行员还能操纵飞机。
就是要用应急能源了：
1.蓄电池，所有飞机必备的，作用时间有限。
2.冲压涡轮（RAT），因为所占体积很大，一般用于民用飞机。
3.肼，因为储存空间小，用于军用飞机。肼的能量虽然不足以驱动大推力涡扇发动机重启，但足以驱动应急电机和液压泵，提供应急的能量供应。
❽ 关于飞机螺旋桨的详细资料
螺旋桨飞机（propeller airplane），是指用空气螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。
从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。在现代飞机中除超音速飞机和高亚音速干线客机外，螺旋桨飞机仍占有重要地位。支线客机和大部分通用航空中使用的飞机的共同特点是飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小和高度较低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。
螺旋桨飞机的基本分类
螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进， 也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的煤油，故在600～800千米／时速度范围内的旅客机、运输机等大多为螺旋桨飞机。
按螺旋桨与发动机相对位置的不同，又分为拉进式螺旋桨飞机和推进式螺旋桨飞机。前者的螺旋桨装在发动机前面，“拉”着发动机前进；后者螺旋桨装在发动机之后，“推”着发动机前进。早期的飞机中曾有不少是推进式的，这种型式的缺点较多，螺旋桨效率不如拉进式高，因拉进式螺旋桨前没有发动机短舱的阻挡。此外在推进式螺旋桨飞机上难于找到发动机和螺旋桨的恰当位置，特别是装在机身上更困难。相反,在拉进式螺旋桨飞机上,发动机无论是装在机身头部或是装在机翼短舱前面都很方便。当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。在少数大型飞机和水上飞机上，发动机多至8～12台以上，将发动机前后串置在短舱上,形成拉进和推进的混合型式。
螺旋桨飞机的结构特点
螺旋桨飞机的结构比较复杂。为了降低转速和提高螺旋桨效率，绝大多数发动机装有减速器。这类飞机的发动机装有滑油散热器。液冷活塞式发动机还装有冷却液散热器。桨毂和发动机均有流线型外罩，以减小阻力。机身前部的发动机和螺旋桨往往影响飞行员的视线，个别飞机将发动机安排在座舱下方，用一长轴与机头的螺旋桨相连，如美国的P-39战斗机。有的飞机将座舱偏置在机翼一侧来改进前方视线，成为特殊的不对称飞机，如德国的BV-141飞机。头部装有机枪的拉进式战斗机需要采用协调机构，以保证子弹从旋转着的螺旋桨桨叶中间发射出去。有的飞机将机炮炮管装在螺旋桨轴内，炮弹由桨轴内的炮管射出。螺旋桨旋转时产生一个反作用扭矩，大功率发动机的飞机常用较大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼产生的力矩来加以平衡，也可以采用反向旋转的同轴螺旋桨来抵消反作用扭矩，如苏联的安22飞机。
现代的螺旋桨飞机多采用桨叶角可调的变距螺旋桨，这种螺旋桨可根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同，为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。
一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。
螺旋桨飞机的发展演化
早期飞机大多使用桨叶角固定不变的螺旋桨，它的结构简单，但不能适应飞行速度变化。飞行速度大于200公里/时则需要用变桨距螺旋桨，才能提高螺旋桨的效率。但这种螺旋桨构造复杂，成本较高，只用于一些速度较高、功率较大的飞机。
第二次世界大战以前的飞机，基本上是使用活塞式发动机作动力装置驱动螺旋桨。近代在涡轮喷气发动机的基础上研制出了涡轮螺旋桨发动机和涡轮桨扇发动机。用这两种发动机驱动螺旋桨使螺旋桨的工作效率大大提高，同时也提高了飞机的性能。
在第二次世界大战中，为了进一步提高飞机的高空性能，有些飞机上还装有废气涡轮增压器,利用废气来增加进气的压力,如美国的B-24、P-47等飞机。70年代后期，一些通用航空的飞机也采用废气涡轮增压器来提高飞行性能。
螺旋桨飞机的工作原理
飞机螺旋桨在发动机驱动下高速旋转，从而产生拉力，牵拉飞机向前飞行。这是人们的常识。可是，有人认为螺旋桨的拉力是由于螺旋桨旋转时桨叶把前面的空气吸入并向后排，用气流的反作用力拉动飞机向前飞行的，这种认识是不对的。
那么，飞机的螺旋桨是怎样产生拉力的呢？如果大家仔细观察，会看到飞机的螺旋桨结构很特殊，如图所示，单支桨叶为细长而又带有扭角的翼形叶片，桨叶的扭角（桨叶角）相当于飞机机翼的迎角，但桨叶角为桨尖与旋转平面呈平行逐步向桨根变化的扭角。
桨叶的剖面形状与机翼的剖面形状很相似，前桨面相当于机翼的上翼面，曲率较大，后桨面则相当于下翼面，曲率近乎平直，每支桨叶的前缘与发动机输出轴旋转方向一致，所以，飞机螺旋桨相当于一对竖直安装的机翼。
桨叶在高速旋转时，同时产生两个力，一个是牵拉桨叶向前的空气动力，一个是由桨叶扭角向后推动空气产生的反作用力。
从桨叶剖面图中可以看出桨叶的空气动力是如何产生的，由于前桨面与后桨面的曲率不一样，在桨叶旋转时，气流对曲率大的前桨面压力小，而对曲线近于平直的后桨面压力大，因此形成了前后桨面的压力差，从而产生一个向前拉桨叶的空气动力，这个力就是牵拉飞机向前飞行的动力。
另一个牵拉飞机的力，是由桨叶扭角向后推空气时产生的反作用力而得来的。桨叶与发动机轴呈直角安装，并有扭角，在桨叶旋转时靠桨叶扭角把前方的空气吸入，并给吸入的空气加一个向后推的力。与此同时，气流也给桨叶一个反作用力，这个反作用力也是牵拉飞机向前飞行的动力。
由桨叶异型曲面产生的空气动力与桨叶扭角向后推空气产生的反作用力是同时发生的，这两个力的合力就是牵拉飞机向前飞行的总空气动力。
螺旋桨飞机的三个效应
进动、滑流扭转、螺旋桨反作用。若是多发螺旋桨飞机，还可能出现有拉力不对称。
固定翼飞机平衡在地面主要是受螺旋桨的滑流扭转作用，飞行中,当螺旋桨的扭转气流打在飞机垂直尾翼的一侧时,则会引起飞机的方向偏转。
如果螺旋桨是向右旋转的,则扭转气流上层自左向右侧扭转,从左方向作用于垂直尾翼,使尾翼产生向右的空气动力,对飞机重心形成左偏力矩,即机头向左偏转。螺旋桨的转速越大,扭转气流对飞机的方向偏转影响越明显。故地面起飞时抵右舵修正方向。空中由于飞机自身速度增大，滑流作用减弱，使用方向舵配平即可。
涡轮螺旋桨飞机
在速度低于700公里/时的情况下，空气螺旋桨推进效率较高。速度继续增大，推进效率急剧下降。同时，飞机所需的功率随速度的三次方成正比增加，活塞式发动机由于技术上的限制，无法提供体积小、重量轻和功率大的发动机。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且发动机截面积较小，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，使用价格较低的煤油，故在 600～800公里/时速度范围内的旅客机、运输机、海岸巡逻机和反潜机大多为涡轮螺旋桨飞机。为了进一步增大速度，降低燃油消耗率，美国于70年代提出一种先进的涡轮螺旋桨系统,采用8～10片具有后掠的薄剖面桨叶，从空气动力学角度对桨毂和发动机短舱进行一体化设计，使阻力和噪声达到最小。这种推进装置可使飞机速度达到马赫数为0.8,比一般装有涡轮风扇发动机的飞机省油30％～40％。高速螺旋桨飞机比涡轮喷气飞机省燃料，正处在研究试验阶段。
❾ 为什么船的螺旋桨在后面，飞机螺旋桨在前面
船舶为什么把螺旋桨放在后面，主要有3个原因：
1.在船尾可以保护桨叶不易受损；
2.增加舵面效应，也就改善了船舶的操纵性。船舶转向方式是靠移动舵面，而舵是紧安装在螺旋桨之后的，水流通过螺旋桨加速击打到舵面上可以很大程度增加舵面效应，从而增强操纵性；
3.减少阻力。
飞机螺旋桨为什么在前面？主要也有3个原因：
放前面是为了螺旋桨的气流流过发动机，加快发动机的起冷却；,而且在起落时机尾要向下偏转,放螺旋桨如果放尾部就容易触地。
发动机很重，一般将其放在靠近机翼的位置，接近飞机重心的地方，因此就只好在机头前面了。
飞机起降时候不容易打坏螺旋桨。这对于起落架是后三点的飞机特别重要。如下图：
❿ 螺旋桨装在飞机的什么部位f
螺旋桨飞机（propeller airplane），是指用空气螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的飞机。
从第一架飞机诞生直到第二次世界大战结束，几乎所有的飞机都是螺旋桨飞机。在现代飞机中除超音速飞机和高亚音速干线客机外，螺旋桨飞机仍占有重要地位。支线客机和大部分通用航空中使用的飞机的共同特点是飞机重量和尺寸不大、飞行速度较小和高度较低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋桨飞机能够较好地适应这些要求。
螺旋桨飞机的基本分类
螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进， 也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的煤油，故在600～800千米／时速度范围内的旅客机、运输机等大多为螺旋桨飞机。
按螺旋桨与发动机相对位置的不同，又分为拉进式螺旋桨飞机和推进式螺旋桨飞机。前者的螺旋桨装在发动机前面，“拉”着发动机前进；后者螺旋桨装在发动机之后，“推”着发动机前进。早期的飞机中曾有不少是推进式的，这种型式的缺点较多，螺旋桨效率不如拉进式高，因拉进式螺旋桨前没有发动机短舱的阻挡。此外在推进式螺旋桨飞机上难于找到发动机和螺旋桨的恰当位置，特别是装在机身上更困难。相反,在拉进式螺旋桨飞机上,发动机无论是装在机身头部或是装在机翼短舱前面都很方便。当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。在少数大型飞机和水上飞机上，发动机多至8～12台以上，将发动机前后串置在短舱上,形成拉进和推进的混合型式。
螺旋桨飞机的结构特点
螺旋桨飞机的结构比较复杂。为了降低转速和提高螺旋桨效率，绝大多数发动机装有减速器。这类飞机的发动机装有滑油散热器。液冷活塞式发动机还装有冷却液散热器。桨毂和发动机均有流线型外罩，以减小阻力。机身前部的发动机和螺旋桨往往影响飞行员的视线，个别飞机将发动机安排在座舱下方，用一长轴与机头的螺旋桨相连，如美国的P-39战斗机。有的飞机将座舱偏置在机翼一侧来改进前方视线，成为特殊的不对称飞机，如德国的BV-141飞机。头部装有机枪的拉进式战斗机需要采用协调机构，以保证子弹从旋转着的螺旋桨桨叶中间发射出去。有的飞机将机炮炮管装在螺旋桨轴内，炮弹由桨轴内的炮管射出。螺旋桨旋转时产生一个反作用扭矩，大功率发动机的飞机常用较大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼产生的力矩来加以平衡，也可以采用反向旋转的同轴螺旋桨来抵消反作用扭矩，如苏联的安22飞机。
现代的螺旋桨飞机多采用桨叶角可调的变距螺旋桨，这种螺旋桨可根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同，为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。
一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。