1. 空中軌道列車的國內
上海
為解決城市核心商務區的交通瓶頸問題，上海長寧區已開始進行懸掛式空中列車系統的研究論證，並有望於「十二五」期間在大虹橋地區試點「空中列車」。
同濟大學交通運輸學院教授李曄表示，「空中列車」是解決城市區域內部、交通節點和樞紐、功能場館等微循環系統交通問題的好手。靠電力驅動的懸掛式空中列車系統具有安全可靠、節約用地、建設周期短、噪音小、無廢氣排放等優勢。中等運量的「空中列車」可以承載高峰時段每小時1萬至1．5萬人的客運量。而且其造價僅僅是軌道交通的五分之一左右。
長寧區區長李耀新透露，緊臨虹橋商務區的虹橋機場東片區，交通建設和公共交通服務與其對虹橋商務區的支撐定位不相匹配，其所處的長寧區臨空園區公共交通的服務覆蓋率較低。發展中等運量的交通線路對於長寧區意義重大，而懸掛式空中列車便是中等運量交通線路中一項很好的選擇。
上海將在市中心建設懸掛式空中列車，串聯起幾大核心商圈，設計方案正在論證中。空中列車的設計理念與模型，將在首屆中國工業設計創新展上亮相。
車身全透明 車窗可升降
空中列車項目引進德國H-Bahn懸掛式空中列車技術，由中國工業設計研究院對其進行外觀和結構工程再設計，並採用了更加高性能和環保的材料。記者從中國工業設計研究院獨家獲悉，規劃中的空中列車為全透明車身，從遠處看就像空中懸掛著一個「玻璃盒子」。乘坐時，如同坐纜車一般，空中和地面景觀一覽無遺。車窗可自動升降，開窗至安全距離處，乘客可憑欄吹清風、聞花香。
「目前空中列車的設計出發點，不是作為主要交通工具，而是為了更好地聯接商圈、優化商業布局和激活城市觀光旅遊。」項目總設計師、中國工業設計（上海）研究院股份有限公司副總裁周佚介紹，每節車廂理論上可運輸乘客75人次。「座位設計簡潔緊湊，大部分是站立空間。」
全自動運行 智能化交互
列車全自動運行，無人駕駛。設計時速為50公里，日常時速則在40公里左右。車廂用鋁合金材料，更輕盈。行駛時，控制行駛和方向的輪盤卡在軌道梁內，安全保障充分。預計3年後可建設完成。
上海「空中列車」的初步設計方案是：在2.5公里的城市中心帶設置5個車站。部分車站與現有軌道交通形成立體交通網路，乘客可直接從地鐵車站坐電梯進入空列車站。通過空中交通，乘客可直接從一家商場的二樓逛到另一家，不用再到街面上。
列車的特定區域設立交互屏幕，除顯示車輛運行情況，還能告訴乘客每一站附近的商場信息，「有哪些品牌、飯店，商場人流、商品打折等，都能顯示在屏幕上；乘客還可以通過下載二維碼，在手機上觀看具體信息。
2. 一般的運輸發票的點數是多少呀
一般納稅人開具的稅率是9%，這個是根據2019年最新的稅率的哦。
據《財政部 國家稅務總局關於調整增值稅稅率的通知》財稅（2019）9規定運輸業適用9%的稅率。
交通運輸業，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。包括陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務和管道運輸服務。
(2)空中交通樞紐圖片素材擴展閱讀：
普通發票的開具
1、在銷售商品、提供服務以及從事其他經營活動對外收取款項時，應向付款方開具發票。特殊情況下，由付款方向收款方開具發票；
2、開具發票應當按照規定的時限、順序、逐欄、全部聯次一次性如實開具，並加蓋單位發票專用章；
3．使用計算機開具發票，須經國稅機關批准，並使用國稅機關統一監制的機外發票，並要求開具後的存根聯按順序號裝訂成冊；
4．發票限於領購的單位和個人在本市、縣范圍內使用，跨出市縣范圍的，應當使用經營地的發票；
5．開具發票單位和個人的稅務登記內容發生變化時，應相應辦理發票和發票領購簿的變更手續；注銷稅務登記前，應當繳銷發票領購簿和發票；
6．所有單位和從事生產、經營的個人，在購買商品、接受服務，以及從事其他經營活動支付款項時，向收款方取得發票，不得要求變更品名和金額；
7．對不符合規定的發票，不得作為報銷憑證，任何單位和個人有權拒收；
8．發票應在有效期內使用，過期應當作廢。
3. 空中交通管理的基本任務是什麼
空中交通管理的基本任務：
1、全面實施戰區空中管制，實時掌握空中動態，有效管理民用航空活動，為作戰行動或緊急情況處置提供空域或方便。
2、嚴格執行空中管制計劃，加強空中管制協同，保障空中運輸暢通。
3、協助識別空中目標，防止誤擊誤傷，確保管制空域使用的安全有序。戰區航空管制的協同既有作戰指揮系統內部的協同，也有與戰區內集結的諸軍種、兵種參戰部隊和保障單位之間的協同；
既有軍用航空各級空中管制機構之間的協同，還有軍用航空管制機構與民用航空管制機構之間的協同，也有臨時性任務隨機協同等，使空中戰場管制協同十分復雜。
原理
利用通信、導航技術和監控等專業手段對飛機飛行活動進行監視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。
在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔台管理區、等待空域管理區等，並按管理區的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
由導航設備、雷達系統、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、引導覆蓋區域內的飛機，保證其正常安全的飛行
4. 什麼叫樞紐機場其功能和特點是什麼
什麼是樞紐機場？樞紐機場就是能提供一種高效便捷、收費低廉的服務，從而讓航空公司選擇它作為自己的航線目的地，讓旅客選擇它作為中轉其他航空港的中轉港。樞紐機場既是國家經濟發展的需求，也是航空港企業發展的需求。
樞紐航空系統是當今世界大型航空公司和機場普遍採用的一種先進的航空運輸生產組織形式。它具有優化航線結構，合理配置資源，增強企業競爭力，促進機場繁榮等多重作用。
過去由於條件限制，我國一直沒有發展自己的中樞航線網路和樞紐機場，但隨著世界經濟一體化的加快和中國加入WTO的臨近，中國將全面參與國際分工和國際競爭，為了在競爭中取勝，同時也為了中國航空運輸業今後的可持續發展。我們應積極研究，大力推動樞紐航空系統在中國的發展和建設。那麼什麼是樞紐航空系統？它有何特點和意義？建設樞紐航空系統應具備什麼條件？我們現在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點不成熟的看法。
一、樞紐航空系統的產生及特點
樞紐航空系統由中樞航線結構和樞紐機場共同構成。
（一）中樞航線結構。
中樞航線結構是在20世紀70年代首先出現在美國的一種新的航線布局模式，其特點是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個樞紐機場通航。通過樞紐機場進行航班銜接、中轉旅客和貨物，以實現客貨快速運輸的目的。採用中樞航線結構對航空公司來說具有如下優點：
·優化配置資源，降低運營成本。中樞航線系統在使用飛機、機組、航線和地面維修人員數量等方面，較之城市對航線結構更為經濟。
·提高飛機客座率、載運率，提高航空公司的經濟效益。
由於將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚長避短。
·發揮航空運輸的快捷優勢，提高行業競爭力。
高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時間，提高了航空運輸方式的吸引力。
中樞航線結構的實施有賴於樞紐機場的建設，成熟的樞紐機場是實現航線中樞結構的前提條件。
（二）樞紐機場。
樞紐機場是中樞航線網路的節點，是航空客貨運的集散中心。
其最主要的特徵是：
·高比例的中轉業務。
·高效的航班銜接能力。
建立樞紐機場的主要優點是：
·促進機場業務量的提高，吸引更多的航班到機場中轉。
增加機場的航空性和非航空性收入。
·帶動周邊地區經濟及相關產業的發展。如，飯店、餐飲、旅遊服務等第三產業的發展。
·為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。
（三）樞紐航空系統的局限性。
樞紐航空系統既有優點也有不足。其缺點表現在如果機場容量過小或效率不高時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，並有可能波及整個航空網路。為了解決這些問題，一些樞紐機場除了注意提高機場管理水平外還注意做好機場的長遠規劃工作，逐步擴大機場規模。還有一些機場採取了在樞紐機場附近建設輔助機場的辦法對樞紐機場的客貨運量進行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。
二、發展樞紐航空系統的戰略意義
發展樞紐航空系統是我們參與國際分工和國際競爭的基本條件和有力手段。
（一）從國際分工角度看。
隨著世界經濟區域化、一體化進程的加快，航空運輸業出現了多種形式的利用經濟手段進行的合作。我們稱之為航空公司間的聯盟。這種聯盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區域向全球拓展。目前涉及各國航空公司的聯盟項目已達數百個。
對航空公司而言，要加入全球航空聯盟，其基本條件之一就是看夥伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統。因為航空公司已普遍認識到將自己的航空樞紐網路與別人的航空樞紐網路銜接起來是最有效的贏利方式之一。
現在全球航空公司聯盟的主力成員都已擁有發達的航空樞紐系統，我們如果不加緊建設自己的樞紐系統，被全球航空聯盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們為航空聯盟做出的貢獻與我們所得到的實際利益也將難以相抵。
（二）從參與國際競爭的角度看。
目前許多航空運輸業發達的國家都憑借其擁有航空樞紐系統的優勢，在航空運輸業務中大量分流掠奪本屬於我國機場和航空公司的旅客和貨源。
以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個航班。中方由於業務量不足，每周投入運力不到30個航班。而美方由於擁有覆蓋全美地區的航空樞紐網路，所以客貨源充沛，不僅合同規定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運人。
再看中澳航線，目前中澳之間直達運力每年不超過15萬人，但從中澳兩國簽證部門所提供的數據看，中澳之間的旅客流量約在35萬人次左右。究其原因主要是中國周邊國家如新加坡、曼谷和中國香港幾大樞紐對中澳航線上的旅客進行了分流。
現在歐美航空運輸網路系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成。我國周邊國家，為了獲得亞洲空運的有利地位，都在積極加強樞紐機場建設。目前，東京的成田機場第二條跑道即將開工，並且還在規劃第三個機場，大阪關西機場正在建設第二條跑道；漢城已建設新的仁川機場，其一期工程的兩條跑道和一個候機樓已投入運營。曼谷正在規劃建設機場；新加坡機場的擴建也在計劃之中。
我們只有加快樞紐航空系統建設，才能在未來亞太航空運輸網路格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。
三、建設樞紐機場的基本條件
樞紐機場的建設需要一定的條件，它們包括以下幾個方面：
（1）優良的地埋位置。即機場所在位置應有利於航空公司採用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經濟性，又要考慮到潛在的發展市場，還要與未來的發展戰略相聯系。
（2）巨大的空運市場和中轉需求。建立樞紐機場的條件之一是當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客和貨物的潛在需求。國外一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要佔到該機場吞吐量的30％以上。高比重的國際客貨中轉量是樞紐機場的一個重要標志之一。
（3）完備的機場中轉設施。包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統、及相關配套服務等。
（4）實力雄厚的基地航空公司。表現在，運力充足，機隊結構合理，能滿足干線和支線需要。擁有國內甚至國外骨幹航空公司作為合作夥伴。當一家公司運力不足時還可聯合其它航空公司的力量。
（5）穩定、協調的部門協作關系。包括樞紐機場、基地航空公司、空中交通管制、海關、邊檢等各個部門間的密切協作關系。
（6）寬松的政策法律環境。指政府給予寬松的經營環境，以便航空公司在航線、票價、機型、航班時刻等方面擁有適度的決策權，而機場在設計流程、收費標准和經營項目方面享有一定的自主權。
四、我國樞紐機場建設存在的問題
目前，我國樞紐機場建設方面還存在著一定的問題和不足，表現在以下幾個方面：
1.在建設航空樞紐問題上，部分機場和航空公司在認識上還未取得共識。
從本質上來說，建設航空樞紐是航空公司的一種發展戰略。它是航空運輸企業在競爭環境下獲得競爭優勢，從而得以生存和發展的有效手段。但是由於主客觀條件的限制，國內部分航空公司對建設航空樞紐積極性不高，認識不足，其關鍵是沒有用發展的眼光去看待發展航空樞紐的好處。
而與此同時，我國部分機場在此問題上則表現出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡單地去規劃自己的樞紐機場，這很可能給未來的樞紐機場建設帶來決策失誤。
2.我國機場中轉保障能力不足。
由於設計等方面的歷史原因，目前我國機場基本上是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。提高機場中轉保障能力需要我們以樞紐航空的理念設計中轉流程、提高跑道、停機坪、候機樓、登機門等容量，加強空域的科學管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉時間。
3.我國基地航空公司規模偏低。
實施樞紐航空系統，機場必須以基地航空公司作為依託。縱觀世界大型樞紐機場，其基地航空公司的業務量一般要佔到該機場業務量的50％以上。如美利堅航空公司的航班數占其亞特蘭大城樞紐機場航班數的73.5％，美國西北航空公司占底特律樞紐機場的79.8％，德國漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機場航班數的60.8％；法國航空公司客貨運量占其巴黎樞紐機場的52％以上。相比之下我國首都機場和浦東機場基地航空公司的市場佔有率僅為28％左右，說明我國基地航空公司機隊規模偏低。
從絕對數量上看，國外航空公司規模也相當龐大。全美排名第一的美利堅航空公司，飛機數量在900架以上，排名第三的美聯航其飛機數量也接近600架，法國航空公司目前擁有220多架飛機。而我國浦東機場和首都機機場的基地航空公司的飛機分別為80餘架和60餘架。在一定程度上制約了樞紐機場發展的需要。
4.國家配套的政策、法律措施有待落實。
目前民航總局對建設航空樞紐的重要性已有了很好的認識，並在多方面進行了研究，提出了一些改革思路。但由於建設航空樞紐是一項復雜的系統工程，許多問題尚處於探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設航空樞紐問題上還沒有提出較為系統的具有引導性的政策措施，以調動各方面尤其是航空公司建設航空樞紐的積極性。
另外，從國外發展樞紐機場的經驗看，從城市對航線向樞紐航線系統轉變，必將伴隨著航線經營權的調整，航班起降時刻的變化和收費標準的修訂等問題。日本、加拿大、韓國航空業的發展很重要的原因是充分利用了第六航權。我國還沒有開放第三國以遠運營權，外國航空公司的飛機到達我國後，必須原地返回才能再飛往其他國家，此舉雖然現階段對保護我國航空公司的經營權有利，但長此以往，我們將失去很多合作和發展的機會。
針對上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：
1.首先政府要轉變觀念，對發展航空樞紐給予政策性支持與引導。
建設航空樞紐既是在競爭條件下航空運輸企業生存和發展的客觀要求，也是市場需求的必然結果。但是，從中國目前情況來看，由於許多經濟關系尚未理順，僅靠企業自身力量去發展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動就顯得尤為重要。為此政府主管部門應盡快完善政策法規體系、變革原有體系中不適應市場要求，不適應發展航空樞紐建設的行政法規，以市場和行政雙重手段引導和推動航空樞紐建設，為航空樞紐建設創造一個良好的政策法律環境，以調動各方面建設航空樞紐的積極性。
2.促進企業聯合，增強企業實力。
航空公司是建設中樞輻射航線的主體，但是目前我國航空運輸企業規模普遍較小，運輸能力不強，難以滿足中樞網路航線運輸大規模空運運力的需要。要扭轉這種劣勢，除了要求政府適度增加投資力度外，進行航空企業間的聯合與合作是解決問題的一種有效途徑。
航空運輸企業間的聯合可以採用多種形式，它既可以採用航空公司之間在航線經營方面的聯合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以採用發展戰略聯盟、代碼共享等其他方式的聯合。這樣小航空公司專門經營支線市場，為骨幹航空公司集中客源；骨幹航空公司經營干線，也為中小航空公司拓展了市場，從而給小航空公司以支持。
總之，企業聯合可以集中經營資源，使企業之間優勢互補，避免了企業間的惡性無序競爭，發揮出規模經濟的效益。
3.機場應轉變觀念，加強與航空公司的協作。
我國機場與航空公司分設以來，由於職能劃分不夠清析，造成重復投資，職能重疊嚴重，機場為航空公司服務的意識不強。要實現航空樞紐戰略，機場必須轉變經營觀念，確立以為航空公司服務為核心的戰略定位。
在規劃和建設樞紐機場方面，機場必須以最大限度地滿足航空公司運營需要為出發點，為此機場應加強與航空公司的密切聯系與協作，廣泛徵求航空公司對樞紐機場建設方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時，求得與航空公司共同發展。
在未來樞紐機場的管理方面，機場應強化管理職能，弱化經營職能，充分發揮航空公司的優勢，以降低成本，提高效率，調動各方面建設樞紐機場的積極性。
4.拓寬籌資渠道，為建設樞紐機場創造條件。
資金是建設樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機場設施的工作就無法進行。籌集資金形成資金的投入，是決定樞紐機場能否順利建成的重要條件。所以，機場首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。
籌資要解決的問題是如何取得機場所需要的資金，包括向誰、在什麼時候、籌集多少資金。籌資的數量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結構的優化等方面的問題。
目前中國的機場建設需要增加一定數量的中樞輻射型機場，還需要改善大部分機場中轉設施，這些都需要大量資金的投入。單靠機場自身力量，難以完成，所以需要國家和地方政府給以支持；另一方面為了便於吸納外資和社會閑散資金，政府應在機場建設融資方面給予寬松的政策環境，以推動樞紐機場的建設。
樞紐機場建設，資金的需求量很大，可採用多方式、多渠道籌資。目前機場最普遍採用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國政府，包括國際政府機構或代理機構。當然，通過商業貸款籌措資金也是可行的。另外通過發行債券、發行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。
總之，樞紐航空系統是一種先進的航空運輸組織模式，在中國發展樞紐航空系統不僅必要而且十分緊迫，由於樞紐航空是一項復雜龐大的系統工程，因而需要政府各級主管部門、航空公司、機場及其他相關單位的通力合作，創造條件，這樣才能推動樞紐航空系統在中國的發展。
http://cache..com/c?word=%CA%B2%C3%B4%3B%CA%C7%3B%CA%E0%C5%A6%3B%BB%FA%B3%A1&url=http%3A//www%2Exn%2D%2Ddpq69g9yt3yae3v663axfe%2Ecom/mj/mj%2Easp%3FID%3DA20061111029173775777&b=0&a=11&user=
5. 空中交通工具大全
飛機，直升機，滑翔機，熱氣球，飛艇，飛船，戰斗機
6. 營業稅改徵增值稅的試點范圍有哪些
營業稅改徵增值稅的試點范圍如下：
一、交通運輸業
交通運輸業，是指使用運輸工具將貨物或者旅客送達目的地，使其空間位置得到轉移的業務活動。包括陸路運輸服務、水路運輸服務、航空運輸服務和管道運輸服務。
（一）陸路運輸服務
陸路運輸服務，是指通過陸路（地上或者地下）運送貨物或者旅客的運輸業務活動，包括鐵路運輸和其他陸路運輸。
1.鐵路運輸服務，是指通過鐵路運送貨物或者旅客的運輸業務活動。
2.其他陸路運輸服務，是指鐵路運輸以外的陸路運輸業務活動。包括公路運輸、纜車運輸、索道運輸、地鐵運輸、城市輕軌運輸等。
計程車公司向使用本公司自有計程車的計程車司機收取的管理費用，按陸路運輸服務徵收增值稅。
根據財稅[2013]106號附件2第一條中（三） 的規定，下列項目航空運輸服務項目不徵收增值稅：
1.航空運輸企業提供的旅客利用里程積分兌換的航空運輸服務，不徵收增值稅。
2.試點納稅人根據國家指令無償提供的鐵路運輸服務、航空運輸服務，屬於《試點實施辦法》第十一條規定的以公益活動為目的的服務，不徵收增值稅。
（二）水路運輸服務
水路運輸服務，是指通過江、河、湖、川等天然、人工水道或者海洋航道運送貨物或者旅客的運輸業務活動。
遠洋運輸的程租、期租業務，屬於水路運輸服務。
（三）航空運輸服務
航空運輸服務，是指通過空中航線運送貨物或者旅客的運輸業務活動。
航空運輸的濕租業務，屬於航空運輸服務。
根據財稅[2013]37號附件2-（三）的規定，下列項目航空運輸服務項目不徵收增值稅：
1.航空企業提供的旅客利用里程積分兌換的航空運輸服務，不徵收增值稅。
2.航空企業根據國家指令無償提供的航空運輸服務，屬於《試點實施辦法》第十一條規定的以公益活動為目的的服務，不徵收增值稅。
3.航空企業的應征增值稅銷售額不包括代收的機場建設費和代售其他航空運輸企業客票而代收轉付的價款。
4.航空企業已售票但未提供航空運輸服務取得的逾期票證收入，不屬於增值稅應稅收入，不徵收增值稅。
（四）管道運輸服務
管道運輸服務，是指通過管道設施輸送氣體、液體、固體物質的運輸業務活動。
二、郵政業
郵政業，是指中國郵政集團公司及其所屬郵政企業提供郵件寄遞、郵政匯兌、機要通信和郵政代理等郵政基本服務的業務活動。包括郵政普遍服務、郵政特殊服務和其他郵政服務。
（一）郵政普遍服務
郵政普遍服務，是指函件、包裹等郵件寄遞，以及郵票發行、報刊發行和郵政匯兌等業務活動。
函件，是指信函、印刷品、郵資封片卡、無名址函件和郵政小包等。
包裹，是指按照封裝上的名址遞送給特定個人或者單位的獨立封裝的物品，其重量不超過五十千克，任何一邊的尺寸不超過一百五十厘米，長、寬、高合計不超過三百厘米。
（二）郵政特殊服務
郵政特殊服務，是指義務兵平常信函、機要通信、盲人讀物和革命烈士遺物的寄遞等業務活動。
（三）其他郵政服務
其他郵政服務，是指郵冊等郵品銷售、郵政代理等業務活動。
三、部分現代服務業
部分現代服務業，是指圍繞製造業、文化產業、現代物流產業等提供技術性、知識性服務的業務活動。包括研發和技術、信息技術、文化創意、物流輔助、有形動產租賃、鑒證咨詢以及廣播影視服務。
（一）研發和技術服務
研發和技術服務，包括研發服務、技術轉讓服務、技術咨詢服務、合同能源管理服務、工程勘察勘探服務。
1.研發服務，是指就新技術、新產品、新工藝或者新材料及其系統進行研究與試驗開發的業務活動。
2.技術轉讓服務，是指轉讓專利或者非專利技術的所有權或者使用權的業務活動。
3.技術咨詢服務，是指對特定技術項目提供可行性論證、技術預測、專題技術調查、分析評價報告和專業知識咨詢等業務活動。
4.合同能源管理服務，是指節能服務公司與用能單位以契約形式約定節能目標，節能服務公司提供必要的服務，用能單位以節能效果支付節能服務公司投入及其合理報酬的業務活動。
5.工程勘察勘探服務，是指在采礦、工程施工以前，對地形、地質構造、地下資源蘊藏情況進行實地調查的業務活動。
（二）信息技術服務
信息技術服務是指利用計算機、通信網路等技術對信息進行生產、收集、處理、加工、存儲、運輸、檢索和利用，並提供信息服務的業務活動。包括軟體服務、電路設計及測試服務、信息系統服務和業務流程管理服務。
1.軟體服務，是指提供軟體開發服務、軟體咨詢服務、軟體維護服務、軟體測試服務的業務行為。
2.電路設計及測試服務，是指提供集成電路和電子電路產品設計、測試及相關技術支持服務的業務行為。
3.信息系統服務，是指提供信息系統集成、網路管理、桌面管理與維護、信息系統應用、基礎信息技術管理平台整合、信息技術基礎設施管理、數據中心、託管中心、安全服務的業務行為。包括網站對非自有的網路游戲提供的網路運營服務。
4.業務流程管理服務，是指依託計算機信息技術提供的人力資源管理、財務經濟管理、金融支付服務、內部數據分析、呼叫中心和電子商務平台等服務的業務活動。
（三）文化創意服務
文化創意服務，包括設計服務、商標著作權轉讓服務、知識產權服務、廣告服務和會議展覽服務。
1.設計服務，是指把計劃、規劃、設想通過視覺、文字等形式傳遞出來的業務活動。包括工業設計、造型設計、服裝設計、環境設計、平面設計、包裝設計、動漫設計、展示設計、網站設計、機械設計、工程設計、廣告設計、創意策劃、文印曬圖等。
2.商標著作權轉讓服務，是指轉讓商標、商譽和著作權的業務活動。
3.知識產權服務，是指處理知識產權事務的業務活動。包括對專利、商標、著作權、軟體、集成電路布圖設計的代理、登記、鑒定、評估、認證、咨詢、檢索服務。
4.廣告服務，是指利用圖書、報紙、雜志、廣播、電視、電影、幻燈、路牌、招貼、櫥窗、霓虹燈、燈箱、互聯網等各種形式為客戶的商品、經營服務項目、文體節目或者通告、聲明等委託事項進行宣傳和提供相關服務的業務活動。包括廣告代理和廣告的發布、播映、宣傳、展示等。
5.會議展覽服務，是指為商品流通、促銷、展示、經貿洽談、民間交流、企業溝通、國際往來等舉辦的各類展覽和會議的業務活動。
（四）物流輔助服務
物流輔助服務，包括航空服務、港口碼頭服務、貨運客運場站服務、打撈救助服務、貨物運輸代理服務、代理報關服務、倉儲服務、裝卸搬運服務和收派服務。
1. 航空服務，包括航空地面服務和通用航空服務。航空地面服務，是指航空公司、飛機場、民航管理局、航站等向在我國境內航行或者在我國境內機場停留的境內外飛機或者其他飛行器提供的導航等勞務性地面服務的業務活動。包括旅客安全檢查服務、停機坪管理服務、機場候機廳管理服務、飛機清洗消毒服務、空中飛行管理服務、飛機起降服務、飛行通訊服務、地面信號服務、飛機安全服務、飛機跑道管理服務、空中交通管理服務等。
通用航空服務，是指為專業工作提供飛行服務的業務活動，包括航空攝影、航空培訓、航空測量、航空勘探、航空護林、航空吊掛播灑、航空降雨等。
2. 港口碼頭服務，是指港務船舶調度服務、船舶通訊服務、航道管理服務、航道疏浚服務、燈塔管理服務、航標管理服務、船舶引航服務、理貨服務、系解纜服務、停泊和移泊服務、海上船舶溢油清除服務、水上交通管理服務、船隻專業清洗消毒檢測服務和防止船隻漏油服務等為船隻提供服務的業務活動。港口設施經營人收取的港口設施保安費按照「港口碼頭服務」徵收增值稅。
3. 貨運客運場站服務，是指貨運客運場站提供的貨物配載服務、運輸組織服務、中轉換乘服務、車輛調度服務、票務服務、貨物打包整理、鐵路線路使用服務、加掛鐵路客車服務、鐵路行包專列發送服務、鐵路到達和中轉服務、鐵路車輛編解服務、車輛掛運服務、鐵路接觸網服務、鐵路機車牽引服務、車輛停放服務等業務活動。
4. 打撈救助服務，是指提供船舶人員救助、船舶財產救助、水上救助和沉船沉物打撈服務的業務活動。
5. 貨物運輸代理服務，是指接受貨物收貨人、發貨人、船舶所有人、船舶承租人或船舶經營人的委託，以委託人的名義或者以自己的名義，在不直接提供貨物運輸服務的情況下，為委託人辦理貨物運輸、船舶進出港口、聯系安排引航、靠泊、裝卸等貨物和船舶代理相關業務手續的業務活動。
6. 代理報關服務，是指接受進出口貨物的收、發貨人委託，代為辦理報關手續的業務活動。
7. 倉儲服務，是指利用倉庫、貨場或者其他場所代客貯放、保管貨物的業務活動。
8. 裝卸搬運服務，是指使用裝卸搬運工具或人力、畜力將貨物在運輸工具之間、裝卸現場之間或者運輸工具與裝卸現場之間進行裝卸和搬運的業務活動。
9. 收派服務，是指接受寄件人委託，在承諾的時限內完成函件和包裹的收件、分揀、派送服務的業務活動。
收件服務，是指從寄件人收取函件和包裹，並運送到服務提供方同城的集散中心的業務活動；分揀服務，是指服務提供方在其集散中心對函件和包裹進行歸類、分發的業務活動；派送服務，是指服務提供方從其集散中心將函件和包裹送達同城的收件人的業務活動。
（五）有形動產租賃服務
有形動產租賃，包括有形動產融資租賃和有形動產經營性租賃。
遠洋運輸的光租業務、航空運輸的干租業務，屬於有形動產經營性租賃。
（六）鑒證咨詢服務
鑒證咨詢服務包括認證服務、鑒證服務和咨詢服務。
1.認證服務，是指具有專業資質的單位利用檢測、檢驗、計量等技術，證明產品、服務、管理體系符合相關技術規范、相關技術規范的強制性要求或者標準的業務活動。
2.鑒證服務，是指具有專業資質的單位，為委託方的經濟活動及有關資料進行鑒證，發表具有證明力的意見的業務活動。包括會計、稅務、資產評估、律師、房地產土地評估、工程造價的鑒證。
3.咨詢服務，是指提供和策劃財務、稅收、法律、內部管理、業務運作和流程管理等信息或者建議的業務活動。 代理記賬按照「咨詢服務」徵收增值稅。
代理記賬、翻譯服務按照「咨詢服務」徵收增值稅。
（七）廣播影視服務
廣播影視服務，包括廣播影視節目（作品）的製作服務、發行服務和播映（含放映，下同）服務。
1.廣播影視節目（作品）製作服務，是指進行專題（特別節目）、專欄、綜藝、體育、動畫片、廣播劇、電視劇、電影等廣播影視節目和作品製作的服務。具體包括與廣播影視節目和作品相關的策劃、采編、拍攝、錄音、音視頻文字圖片素材製作、場景布置、後期的剪輯、翻譯（編譯）、字幕製作、片頭、片尾、片花製作、特效製作、影片修復、編目和確權等業務活動。
2.廣播影視節目（作品）發行服務，是指以分賬、買斷、委託、代理等方式，向影院、電台、電視台、網站等單位和個人發行廣播影視節目（作品）以及轉讓體育賽事等活動的報道及播映權的業務活動。
3. 廣播影視節目（作品）播映服務，是指在影院、劇院、錄像廳及其他場所播映廣播影視節目（作品），以及通過電台、電視台、衛星通信、互聯網、有線電視等無線或有線裝置播映廣播影視節目（作品）的業務活動。
（八）電信業
電信業，是指利用有線、無線的電磁系統或者光電系統等各種通信網路資源，提供語音通話服務，傳送、發射、接收或者應用圖像、簡訊等電子數據和信息的業務活動。包括基礎電信服務和增值電信服務。
基礎電信服務，是指利用固網、移動網、衛星、互聯網，提供語音通話服務的業務活動，以及出租或者出售帶寬、波長等網路元素的業務活動。
增值電信服務，是指利用固網、移動網、衛星、互聯網、有線電視網路，提供簡訊和彩信服務、電子數據和信息的傳輸及應用服務、互聯網接入服務等業務活動。衛星電視信號落地轉接服務，按照增值電信服務計算繳納增值稅。
四、其他
此次擴圍主要納入了生產性服務業，生活性服務業、金融業並未納入試點范圍。納稅人發生應稅行為是以「營業稅改徵增值稅」試點行業稅目注釋為准，而不是以原有的營業稅的稅目注釋為准。
7. 什麼是空中交通管制
我們知道，地面交通受到各種交通規則的約束和管理，這是為了保證交通的暢通和安全。那麼，在寬廣無際的天空中，飛機的航行是不是也需要交通管制呢？
第一架飛機在1903年升上天空，但直到1918年才開始有定期的航空運輸。在那以後，有相當長一段時間是沒有空中交通管制的，飛機在空中飛行沒有航線，處於一種「自由自在」的無序狀態。隨著航空運輸事業的迅速發展，空中交通日益繁忙起來。飛機的載客量越來越大，飛行次數越來越多，飛行速度也越來越快。尤其是飛機場，在狹窄的跑道上每個小時內要起降幾十架飛機，若無嚴格的規則和強制的指揮，必然會造成一片混亂。而空中的無序飛行，不僅會頻繁產生空中交通事故，而且使航班難以准時起降，嚴重影響飛行效率。為了保證飛行安全，使空中交通保持暢通而有秩序，以提高飛行效率，建立類似地面交通管理的空中交通管制，就成為各國發展航空事業共同的迫切任務。
空中交通管制是指對航空器的空中活動進行管理和控制，一般設有空中交通管制中心、進近管制室和機場管制塔台。空中交通管制中心負責區域、航路管制業務。進近管制室負責對終端管制區內進場、離場和飛越的航空器進行管制，其范圍一般是指以機場為中心、半徑為50~100千米的區域，但不包括機場管制塔台管制的空間。機場管制塔台負責對本機場范圍內飛行和起飛、著陸的航空器進行管制。
空中交通管制由專門的管制員來加以實施，他們通過了解管制范圍內每具航空器的位置和高度等信息，為航空器之間配備必要的垂直、縱向或側向間隔，實施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷達管制兩種。程序管制是指利用無線電導航設施來確定航路和管制區內的航線。飛機駕駛員在起飛前，都要向空中交通管制單位提交飛行計劃。管制員根據飛行計劃，結合當時空中情況，向駕駛員發出飛行許可和有關指示。飛行中，駕駛員用無線電向管制員報告飛機的位置和高度。當發現飛機之間的間隔小於最低標准時，管制員立即指示飛機改變飛行高度，或指揮飛機在某一報告點上空盤旋等待。在繁忙的機場，尤其是在天氣不好時，為安排飛機著陸順序，常常要採用等待程序。程序管制方法速度慢，精確性差，為防止航空器相撞，必須規定較大的最低標准間隔，因此在一定空間內所能容納的交通量比較少。
採用監視雷達後，管制員可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能大大減小航空器之間的最低間隔，從而在一定空域內增加交通量，這就是雷達管制。尤其是在採用二次雷達後，地面詢問器和機載應答器開始配合使用。當地面詢問器發射的無線電脈沖觸發機載應答器，使之發射出清晰的應答脈沖時，管制員即可在雷達顯示器上看到該航空器的具體飛行位置，這就使管制員有更充裕的時間來調整航空器之間的間隔，保證飛行安全。
隨著科學技術的飛速發展，空中交通管制系統逐步向衛星化方向發展。以航空衛星為核心，同雷達、電腦聯成網路的航空管制系統已在美國和歐洲一些國家開始使用。這種系統將逐步允許飛行員選擇自己的飛行路線，由衛星導航系統導引飛行，而塔台控制人員的責任僅僅是防止事故的發生。可以預見，21世紀空中交通管制系統的衛星化，必將成為世界航空史上一次革命性的變革。
8. 成都的由來
四川省會成都，位於四川省中部，川西平原腹地，東界龍泉山脈，南臨雲貴高原，西靠邛崍山，北依秦嶺山脈，轄區總面積1.26萬平方公里，人口1100多萬，上我國西南地區最大的現代化城市。 成都平均海拔500米，具有典型的盆地氣候特徵。在亞熱璉季風氣候作用下，這里春早、夏熱、秋涼、冬暖，年平均氣溫16，年降雨量1000毫米左右。成都氣候有兩個顯著特點：一是多霧，日照時間短；二是空氣潮濕。因此，夏天雖然氣溫不高，卻顯得悶熱；冬天平均氣溫雖在5℃以上，但陰天多，空氣潮，卻顯得很陰冷。成都的雨水集中在7、8兩個月，冬春兩季乾旱少雨，極少冰雪。每年3至6月，9至11月是來成都旅遊最佳季節。 成都是中國西南地區最大陸路和空中交通樞紐， 你試試應該不錯的
9. 急求！空中交通擁擠解決辦法
http://d.wanfangdata.com.cn/Periodical_jtysgcyxxxb200901003.aspx
需要付錢3元
空中交通管理空域資源經濟學淺析
來源：中國論文下載中心
摘要:空域一詞,在空中交通管理文獻中被定義為「地球表面以上可供航空器飛行的一定范圍的空氣空間」。空域作為一種「天然的資源」,和陸地資源、海洋資源以及其他空間資源共同構成一國所擁有的自然資源總量,是國家資源的重要組成部分。一國的空域是固定的,之所以能從曾處於閑置狀態自然資源轉變為創造市場價值的經濟資源,凸現稀缺性特徵,是由於航空運輸業的崛起。本文筆者通過對國內外空域資源的研究狀況,從經濟學的角度提出我國空域資源所面臨的問題,並提出空中交通管理財務方面的解決建議。
關鍵詞:空域資源 現狀 解決方法
一、國外相關研究
國外關於國家空域資源利用與管理的研究、關於國家資源數量及其用於國家安全的比例的研究,從經濟思想基礎看,英國經濟學家庇古(Pigou)福利經濟學思想、凱恩斯(Keynes)有效需求原理及乘數原理,以及美國經濟學家希奇(Xejy)有關管理思想均有涉獵;此外,美國國防經濟學家施萊辛格(Sylejenc)提出的按照「替代成本原則」和「邊際效用原則」配置經濟資源的理論等,亦有論述。
在美國,學術界和政府部門非常重視對國家空域資源利用及其管理的研究。例如,在充分認識空域資源的稀缺性方面,美國政府早在20世紀50年代就提出民航要最大限度地利用國家天然的空域資源,為國民經濟服務,限制軍方使用,規定其固定使用的空域只能佔全國空域的7%。此外,提出空域資源歸國家所有的政策主張,認為實行「空域管制一體化」,有助於公民享有平等使用權,從「空盡其用」中獲取最大效用;這種「大一統」思想,在實踐上表現為聯邦航空局擁有空域使用的最高決定權。而且,積極主張「開放天空,放鬆管制」,進一步促進民航運輸業發展,提高其在國民經濟中地位。
二、我國空中交通管理空域資源利用現狀及問題
目前我國空域資源利用率每年都保持另人可喜的增長水平,民用運輸業的大力發展,低空的開放等都切實有效的利用了我國的空域資源,但由於歷史的、體制的原因,我國空域資源的利用仍存在著以下不足。
(一)民用航空運輸壓力持續加大,軍民航空域相互重疊
近十幾年來,我國空中交通運輸事業飛速發展,每年航班架次增長率都在15%以上,民航運輸機隊每年增加飛機150架以上。目前我國民用運輸機場達到190個左右。到2020年,國內的運輸機場數量預計會達到250個左右,運輸飛機總數將會達到近2600架,航班起降總量將會達到近1000萬架次。在我國少數機場和航路上,空中交通擁擠現象較為嚴重,特別是北京地區、京廣航路等;隨著空軍建設在國防安全中地位的提升,空軍飛行訓練任務的增加,加上我國軍民航機場分布極不合理,有的機場為軍民航合用機場,導致軍民航空域相互重疊,空域資源更加緊張,常常造成飛機不必要的空中盤旋等待、地面延誤。這不僅造成運營成本的大幅度增加,同時也加重了空中交通管制人員和飛行人員的額外負擔。
(二)空管基礎設施不能及時跟上空域資源開發,資金滯留嚴重
造成空輸壓力大,軍民航空域相互重疊問題主要是我國空管系統財務制度的不健全導致資金滯留問題嚴重,基礎設施興建無法及時跟上空域資源開發利用所致。由於空管建設項目一般都涉及很大的資金數量,國家在項目安排上相當謹慎,很多項目都要經過多個部門的協調,各環節上的審批檢查也比較復雜,容易導致空管建設項目前期工作滯後,投入無法及時到位資金的嚴重滯留等問題。再者,空管項目建設要經過規劃、國內分布,地質勘探、測量、設計、招投標等一系列環節,任何一個環節出了問題都會影響到工期能否按計劃進行。
(三)空管自動化系統過於依賴國外企業,升級成本高
空管自動化系統主要功能是顯示飛行目標、識別飛行目標、沖突監測和告警、飛行計劃處理等,能幫助現代空中交通管制指揮員實施空中交通管理,對保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被廣泛應用於機場、空中區域管理中心等空中交通管理機構。因此,空管自動化系統的使用效率和空域資源的利用效率密切相關。而目前我國民航空管自動化系統的市場份額主要為:海外供應商法國泰雷茲公司的歐洲貓產品佔全部區管中心大型系統、美國德雷費尼克公司佔有多數中小型系統。由於空管自動化系統屬於極高壁壘行業,行業准入條件較高,且空管行業關乎國家安全,一般企業進入需要很長的時間,導致競爭企業單一而且如果要升級,就需要重新做,而不是簡單地在原來系統上增加軟體功能模塊,所以,空中管制自動化的升級需要大量資金,這種環境下,如果我們要進一步提高空域資源的利用率,空中交通管理局無疑要付出很高昂的財政代價。
三、解決問題的建議
(一)大規模新建、擴建和遷建機場
目前我國機場空間性與相對時間性嚴重分布不均是造成空管難度大、流量控制難、航空保障問題嚴重、空域資源狀況緊張的首要原因,這主要是由於我國歷史的、體制的原因造成的。根據民航總局空管局統計,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班達到15-20%左右。針對種情況,我們應該集中力量解決主要矛盾,借著國家為解決此次金融危機刺激經濟的4萬億投資的東風,在原有機場的基礎上,視情況而定擴建機場。在空域資源寬裕處,根據統一合理的規劃,新建或大規模新建機場。對於空域資源分配不合理,起不到積極作用,或沒有達到預期作用的機場,則要進行拆遷整改,將其遷建到更適合的地點。
(二)簡化審批手續,解決資金滯留
目前我國對空管部門的資金投入審批手續過於繁瑣,是造成大規模資金滯留在企業手中,「有錢不敢動」的主要原因。建議有關部門按照國家相關法律規定進一步簡化對空管部門的資金審批,只有這樣,才能使資源利用效率更高。
(三)空管重大系統實現國有化
空管系統關乎國家安全,國家對空管重大裝備國產化的要求十分迫切。而重大系統若能實現完全國產化自主生產,不僅可以節省空管財政的支出,降低成本,對空管系統的即時換代更新,乃至對我國惶恐事業,國防事業的發展,也有著重要的意義。
最後,向工作在空管第一線的人員致以崇高的敬意,因為你們的努力,我國空域資源利用的明天會更美好。
該發懸賞了吧
10. 我國主要交通樞紐圖
（1）讀圖可知，圖中鐵路線①是蘭新線，②是滬昆線，③是焦柳線，④是青藏鐵路．
（2）讀圖可知，圖中⑤是大連，⑥是上海．
（3）圖中A是隴海線、蘭新線、包蘭線的交匯處蘭州．
（4）圖中B是鄭州，在鄭州交會的鐵路干線是隴海線與京廣線．
故答案為：（1）蘭新線；滬昆線；焦柳線；青藏鐵路；（2）大連；上海；（3）蘭州；（4）隴海線、京廣線．