⑴ 鋼箱拱為什麼要在每天的最低溫度試調
鋼箱拱為什麼要在每天的最低溫度試調？
這是為了最大限度的測試出鋼工橋，在最低收縮狀態下作能夠承受的力量
鋼筋混凝土板拱橋設計的幾個注意事
鋼筋混凝土板拱橋是中小跨徑橋梁的一種常用型式，它造型優美。本文從拱軸線的選擇、矢跨比的確定、預拱度的計算、拱圈的澆築、橋台的設計及欄桿伸縮縫的設置六個方面說明鋼筋混凝土板拱橋設計
板拱橋是歷史悠久的一種橋梁型式。隨著材料科學的發展，無推力的梁式橋應用越來越廣泛。但在公園及一些對景觀要求較高，追求古典美的中小跨徑橋梁中，板拱橋還是被經常應用的。較早的板拱橋的拱圈基本上是使用石料砌築而成的，隨著社會的發展，開采加工石料人工成本愈來愈高，施工不便，又破壞環境，所以現在石砌板拱橋已基本被鋼筋混凝土板拱橋所取代。相對於石拱橋，鋼筋混凝土板拱施工方便，材料易取，受力性能更好。由於拱腳在設計水位以下，同時為方便施工，鋼筋混凝土板拱基本設計為無鉸拱，拱腳固結。下面就鋼筋混凝土板拱橋在設計中需注意的幾個事項進行闡述。
一、拱軸線的選擇
拱橋的主要受力構件拱圈是偏壓構件。拱軸線的選擇直接影響拱圈內彎矩的大小，理想的拱軸線是拱圈只受壓力，而沒有彎矩。截面受力均勻，充分利用混凝土材料的抗壓性能。但事實上這種軸線是不可能獲得的，因為除恆載外，拱圈還要受到活載、溫度變化、材料的收縮和基礎的變位等作用。對鋼筋混凝土板拱橋的軸線通常有兩種:圓曲線和懸鏈線。對於20m以下的小跨徑板拱橋，由於拱圈受力不大，為便於施工放樣，常採用圓曲線。而對於跨徑較大的板
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拱橋，由於拱圈受力較大，較多採用懸鏈線，以減小拱圈承受的彎矩。
二、矢跨比的確定
矢跨比是橋梁跨徑與矢高的比值，是拱橋的一個重要技術指標。鋼筋混凝土板拱橋的矢跨比通常在1/6,1/2之間。從受力角度看，矢跨比越小拱腳的推力就越大，受力就不利，所以從受力角度看，矢跨比越大越有利。從美觀的角度看，矢跨比大，拱圈曲線變化較大，比較美觀，當矢跨比為1/2時，如拱腳在常水位處，拱圈和倒影就形成一個閉合的圓，景觀效果很好。但矢跨比大，在跨徑相同的條件下，勢必增大矢高，抬高橋面標高，而橋面標高是受到橋梁兩側的道路標高和道路縱坡的影響，對於人行橋，縱坡可較大，符合《城市人行天橋與人行地道技術規范》(CJJ69-95)即可，對於車行橋，道路縱坡則受到道路設計行車速度的影響，需符合道路相關規范的要求。此外，矢跨比的選擇，還要滿足設計水位的要求，即無鉸拱的拱腳可以被設計洪水淹沒，但不宜超過拱圈高度的2/3，且拱頂底面至計算水位的凈高不得小於1.0m。所以，矢跨比的選擇應在滿足橋面標高和設計水位的前提下，通過合理調整橋梁跨徑，盡可能的增大拱圈的矢跨比。
三、預拱度的計算
鋼筋混凝土板拱橋基本上都是採用有支架施工，現場澆築主拱圈。其預拱度的計算《公路圬工橋涵設計規范》(JTG D61-2005)附錄B給出了具體內容，設置考慮了拱圈彈性壓縮、降溫、混凝土收縮徐變、墩台位移及拱架的變形。其中拱架的變形值為經驗估算，受支架材料和施工單位的施工水平影響，而墩台位移則受地質情況的影響，也有不確定性，因此無可靠經驗或資料時，預拱度值建議按規范的上限取值。取值偏大，有利拱圈的受力，因為拱圈的最不利受力狀況是:恆載+活載+降溫+收縮徐變+墩台位移+拱圈的彈性壓縮。
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四、拱圈的澆築
溫度變化和混凝土的收縮徐變以及拱圈支架變形都對拱圈的受力有較大的影響，因此設計應對拱圈的施工給予明確要求。小跨徑的拱圈澆築可從拱腳向拱頂對稱澆築，並在拱腳混凝土初凝前全部完成。但當跨徑等於或大於16米時?，由於混凝土的收縮徐變和支架變形的影響增大，拱圈沿軸線應分段施工，分段的端面應與拱軸線垂直，分段處設置間隔槽，為減小變形附加應力，建議設計時將間隔槽內的鋼筋斷開，待澆築間隔槽混凝土前，再將鋼筋連接，鋼筋的連接接頭應錯開，並符合相關規范的要求，因此間隔槽的寬度應滿足鋼筋連接的需要，通常在1.0米左右。間隔槽的設置位置應以能使拱架受力對稱、均勻和變形小的原則，對於凈跨徑在20米左右的拱圈，為方便施工，一般僅在拱頂處設置間隔槽。隨著跨徑的增大，就需要在拱腳處、1/4部位或拱架節點處增設間隔槽。間隔槽內混凝土的澆築應在分段拱圈混凝土強度達到設計強度的75%後進行，澆築順序也是從拱腳向拱頂對稱進行，最後在拱頂合攏。
拱圈的合攏溫度應在一天中最低時進行，以減小混凝土的收縮變形。合攏溫度設計時通常取在15?左右。但拱圈施工處於夏季時，此要求就達不到，合攏溫度就要上調，溫變計算也就要相應調整。因此，在進行拱圈的受力計算時，要掌握拱圈的施工季節，使設計與施工相吻合。
拱架的拆除應在拱圈混凝土達到一定強度，且台後填土填築到拱腳高度以上後進行。為使拱圈受力均勻，拱架不能突然拆除，而應按照一定的程序進行，對中小跨徑的拱橋，可從拱頂開始，逐漸向拱腳對稱均勻拆除，跨徑更大時，可從1/4處逐漸向拱腳和拱頂對稱均勻拆除。拆除拱架宜在白天氣溫較高時進行。
五、橋台的設計
因板拱橋的推力較大，所以橋台的體量也就很大，在岩層埋深較淺或地質條件較好時，一般採用淺基礎，基底持
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力層不僅要具有較高的豎向承載力，而且還應能提供較高的摩阻力。淺基礎常為重力式U型橋台，使用的材料除在拱座位置採用鋼筋混凝土外，其它部位均可採用片石混凝土。
對非岩石地基或岩層埋深較深時，常採用多排樁基礎。為了增加橋台的抗推能力，可採用組合式橋台，組合式橋台由前台(樁基礎部分)和後座兩部分組成，拱橋的豎直荷載由前台承受，後台依靠主動土壓力和後座基底摩阻力來平衡拱的水平推力。前台和後台之間既要隔離開來又要貼合密切，隔離開來是為了適應前台和後台之間的不均勻沉降，貼合密切則是為了發揮後台的抗推作用，減小拱圈的水平位移。
抗滑板是組合式橋台後座常使用的一種型式。抗滑板構造簡單，材料為漿砌片石或片石混凝土。形狀為一矩形板，為增加抗滑力，在縱橋向的兩端底部可增加凸榫。抗滑板橫橋向與前台同寬，厚度一般不低於1.5米，為增加抗滑板摩阻力，可增加抗滑板基底摩阻系數和抗滑板上的填土重量。抗滑板的尺寸較大，對於橋頭設置抗滑板有困難的橋梁，也可以在兩橋台之間設置鋼筋混凝土系梁，以平衡拱的推力。必要時系梁也可採用預應力混凝土結構，但要做好錨具和預應力鋼束的防水防銹措施。
台後填土對平衡拱的推力至關重要。台後如有軟弱土層必須換填，換填土應使用石灰土或摩阻力較大的碎石類土。填土的范圍是:橫橋向為路基全寬，縱橋向為台高的3,4倍。在拱圈支架拆除前，台後填土必須填至拱腳以上位置。台後填土必須分層壓實，壓實度不應小於96%，並應做好排水盲溝等排水措施，將水引入橋台外側。
六、欄桿伸縮縫的設置
如前所述，板拱橋一般建在公園或對景觀要求較高的環境中。為了達到古典美的目標，欄桿材料常採用料石，有青石、漢白玉及大理石等。由於石材脆性大，抗變形能力差，易破碎。因此欄桿的伸縮縫的設置就需注意，除在拱腳
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伸縮縫位置處設置外，對於跨徑大於13米的拱橋，還應在拱頂處設置伸縮縫，因為拱圈在拱頂處的下沉量最大。
欄桿的損壞，雖然不會影響到橋梁結構安全，修復也比較容易，但社會影響較大。所以欄桿的設計應給予重視。
⑵ 很全的橋梁結構圖片有哪些
⑶ 求橋梁各部位名稱圖片
如圖所示：
橋梁分下部構造及上部構造。下部構造包括橋墩、橋台。中間為墩，接岸為台。
橋梁，指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建築物。橋梁一般講由五大 部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證。
(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、
(2)橋梁支座系統、
(3)橋墩、橋台
(4)承台
(5)挖井或樁基。
(3)橋梁圖片大全高清擴展閱讀
橋梁使道路、鐵路或人行道跨越河流、湖泊、河谷、峽谷或其他道路。橋梁大多是固定的，但有些橋梁可以升起或旋轉。無論是哪一類橋梁，工程師面對的設計及建築問題是使橋梁結構牢固，不會因承受重量而下陷或破裂。解決這個問題有好幾種方法。
懸臂橋橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。
梁式橋：包括簡支板梁橋，懸臂梁橋，連續梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m。連續梁橋國內最大跨徑在200m以下，國外已達240m（目前世界上最大跨徑梁橋最跨是330m，是位於中國重慶的石板坡長江大橋復線橋）。
拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達1200m.亦正是這個推力，修建拱橋時需要良好的地質條件。
⑷ 橋梁各個部位名稱及圖片
1、系梁：系梁是指起拉桿作用的梁，主要是為了把兩個樁或墩連成整體受力。主要是指的兩根或多跟橋梁墩柱之間的橫向連接，其設置於墩柱之間的部位不定，有可能是底部、中部、或上部，設置於中下部時居多。如下圖（紅色標記處）：
⑸ 各種名橋的圖片
悉尼大橋全世界最寬的大鐵橋。
⑹ 重慶有那些橋梁圖片
Δ橋都重慶之長江大橋篇Δ
重慶長江大橋〖石板坡長江大橋〗
重慶長江大橋復線橋
重慶地維長江大橋〖珞璜長江二橋〗
重慶李家沱長江大橋〖重慶長江二橋〗
重慶萬州區長江大橋〖萬縣長江大橋〗
重慶萬州鐵路長江大橋【宜萬鐵路橋】
重慶長壽區渝懷鐵路大橋【渝懷鐵路橋】
重慶江津區珞璜白沙沱長江大橋【渝黔鐵路橋】
重慶涪陵區涪陵石板溝長江大橋〖涪陵長江三橋〗
重慶朝天門長江大橋〖紅岩長江大橋、王家沱長江大橋〗
重慶奉節縣長江大橋〖夔門長江大橋、奉節長江三峽公路大橋〗 補充圖片
重慶魚洞長江大橋
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重慶馬桑溪長江大橋
重慶鵝公岩長江大橋
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重慶豐都縣豐都長江大橋
重慶雲陽縣雲陽長江大橋
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重慶悅來嘉陵江大橋〖北碚嘉悅嘉陵江大橋〗
重慶北碚東陽嘉陵江大橋【渝武高速橋】
重慶馬鞍石嘉陵江大橋【渝合高速橋】
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重慶合川沙溪廟嘉陵江大橋【渝涪高速】
重慶合川東渡嘉陵江大橋〖合陽嘉陵江大橋〗
重慶合川白果渡嘉陵江大橋〖雲門嘉陵江二橋〗
重慶朝陽嘉陵江大橋
重慶高家花園嘉陵江大橋
重慶石門嘉陵江大橋
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重慶合川雲門嘉陵江大橋
重慶南屏嘉陵江大橋
Δ橋都重慶之立交橋篇Δ
重慶鵝嶺半邊橋
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重慶水碾立交橋
重慶渝北區松樹橋立交
重慶兩昌河特大橋
重慶朝陽寺特大橋
⑺ 世界上最著名的橋和中國著名的橋有哪些帶圖片的！
1.蘇通長江大橋 位於南通農場至蘇州（常熟）徐六涇之間，全長7600米，其中雙塔斜拉橋主跨1088米，通航凈高62米，能滿足第四、五代集裝箱船舶全天候通行。大橋和引橋按6車道高速公路標准設計，橋面設計車速100公里/小時，引橋120公里/小時，南北接線全長約32.4公里。由於該橋的主跨比目前世界第一斜拉橋日本多多羅大橋寬198米，比正在設計中的香港昂船洲大橋主跨1018米還寬出70米，所以該橋的建成將在相當長的時間內屬於世界第一斜拉橋。
2.世界上最長的跨海大橋：杭州灣跨海大橋
杭州灣跨海大橋全長36公里,其中橋長35.7公里,雙向六車道高速公路,設計時速100km。總投資約107億元
3.世界跨度最大的橋：澳門西灣大橋 世界首創設計
從遠處看西灣大橋，其外形的確很優美，即壯觀又具氣勢，據知這條大橋採用十分先進的建築技術興建。橋主要分上下兩層，上層為雙向六線行車道，下層為箱式結構的雙向四線行車道，以確保在八級台風下交通仍能安全運作，橋內還另設輕型鐵軌。
但說到整條橋最獨特之處，莫過於兩個主橋躉的橫向三柱式結構，猶如兩個巨大的M形字母，與澳門Macau的第一個字母不謀而合，蘊含一種象徵意義。此外，兩個主橋躉跨度達一百八十米，這種「豎琴斜拉式」的設計，不但造就獨特的外觀，更是世界首創。
4.世界最長的高原凍土鐵路橋：清水河大橋（西 藏）
清水河大橋位於貴....州省興義市、興仁縣和普安縣三地交界處。跨越雲貴高原南盤江上游支流清水河峽谷。全長 360.5M ,全橋設四墩兩台，4號墩為明挖擴大和嵌岩基礎，挖深 54M ，墩身為矩形空心墩，墩高 100M 。箱梁最大跨度 128M
清水河大橋是青藏鐵路線上最長的橋梁，全長11.4公里，是世界上最長的高原凍土鐵路橋。清水河大橋位平均海拔4600米以上的可可西里自然保護區，是青藏線上最長的以橋代路的特大橋，修築此橋的一個主要目的是為野生動物穿越青藏鐵路提供通道，被譽為是「環保橋」。春夏季，成群遷徒的藏羚羊便可以通過此橋。
5.世界上最早的鐵索橋：霽虹橋
在距保山市50公里的瀾滄江畔，在古老的博南古道蘭津渡口上，有一座明成化十一年（公元1475年）修建的霽虹鐵索橋。此橋用鐵鏈連接，其長約106米，寬3.5米，高20多米，跨徑為60米，所用鐵鏈15根，絞鏈176扣，鐵鏈環扣每扣長一市尺，重七、八市斤。橋面鋪墊橫直兩層木板通行。經有關專家考證，霽虹橋是世界上最古老的鐵索橋。在古代，此橋是「蜀身毒道」的要沖，是我國與緬甸、印度乃至西亞交流的重要通道。
橋東岸建有雄偉的御書樓，懸掛著清康熙皇帝的手書「飛虹彼岸」的金匾。其旁有武侯詞，曾塑有諸葛亮的燙金銅像。橋西岸建有觀音閣。這些建築，或就懸岩起檐，或於陡坡立亭，蔚為壯觀。
1983年1月，雲南省人民政府公布霽虹橋為重點文物保護單位。
可惜的是1986年10月20日，江水大漲，橋頭關樓被毀，鐵索落入江中，歷代修橋碑記和橋頭古樹盪然無存。但仍有不少遊人慕名至.
6.世界上最大的拱橋：盧浦大橋
盧浦大橋北起浦西魯班路，穿越黃浦江，南至浦東濟陽路，全長8.7公里，是當今世界第一鋼結構拱橋，是世界上跨度最大的拱形橋。大橋主橋為全鋼結構，全長750米，採用一跨過江，主橋按六車道設計，引橋按六車道、四車道設計，設計航道凈空為46米，通航凈寬為340米。主拱截面世界最大，為9米高，5米寬，橋下可通過7萬噸級的輪船。它也是世界上首座完全採用焊接工藝連接的大型拱橋。工程總投資20多億元，2003年建成通車。
盧浦大橋像澳大利亞悉尼的海灣大橋一樣具有旅遊觀光的功能。與南浦大橋，楊浦大橋不同，「世界第一拱」盧浦大橋將觀光平台按在巨弓般的拱肋頂端，不但使觀光高度更高，而且需要遊客沿拱肋的「斜坡」走300多級台階步行觀光，增加了觀光性，趣味性和運動性。遊客乘坐高速觀光電梯直達50米高的盧浦大橋橋面，沿大橋拱肋人行道拾級而上，在「巨弓」背上大約攀登280米，登上100米高的拱肋頂端，站在籃球場大小的觀光平台中眺望，浦江美景盡收眼底。 由於盧浦大橋位於上海2010年舉辦的世博會會址的中軸線上，因此，鑲嵌在盧浦大橋拱肋上的「桂冠」－－拱肋頂部觀光平台，將是鳥瞰世博會址的昨天，今天和明天的最佳景點。
7.世界上最長的斜拉橋：里永·安蒂里永大橋 雲中★漫荹〃編輯
數千年的地殼運動造成了希臘的伯羅奔尼薩半島和大陸的分離，而今年8月建成的、橫跨科林斯海灣里永-安蒂里永大橋將被自然界分離了幾千年的這兩塊陸地連接在了一起。它不僅僅是世界上最長的斜拉橋—橋面直接用懸索吊在龍門架上，而且還是世界上技術最先進的橋梁之一。
盡管在一個世紀之前義大利人就提出了修建這樣一座大橋的計劃，但是由於技術的原因，直到今年這個計劃才得以實現。科林斯海灣的水深超過了60米，而且岩床位於海灣下面松軟的泥土的深處—這些都是修建大橋的阻礙因素。為此，工程師們在橋墩下面的泥土中打入了大量的鋼管來對這些泥土進行強化，這些巨大的鋼管可以在地 震發生時將海床連接成一個整體—過去的40年中，在科林斯海灣附近有7次地 震的震級都超過了里氏6級。為了進一步提高大橋的抗震能力，設計者們讓橋面像鍾擺一樣懸掛在龍門架上，並在橋面底部安裝了阻尼器以減弱地 震時橋面的晃動。這些設計使得里永-安蒂里永大橋能抵抗住速度超過240千米/小時的大風、里氏7.5級的地 震和18萬噸的油輪以18節航速的撞擊。
8. 最長的鐵路公路兩用橋：瀨戶大橋（日本
日本瀨戶大橋是世界最長的橋。它橫跨日本瀨戶內海、連接本州的岡山縣和四國的香川縣。日本瀨戶大橋1978年10月10日動工，1988年4月10日通車，歷時9年6個月，耗資11000多億日元（約84.6億美元）。 銀色的瀨戶大橋全長37.3公里，海面部分13.1公里，由三座懸索橋、兩座斜拉橋和一座桁架橋組成。大橋以其宏偉的建築規模在世界鐵路和公路並用橋中名列第一。為了不影響船隻航行和景觀，橋墩基本上建在海中的5個小島上，形成6座相連的大橋，它們是：下津井瀨戶大橋、櫃石島橋、岩黑島橋、與島橋、北備贊瀨戶大橋、南備贊瀨戶大橋。瀨戶大橋的橋面為上下兩層，上層通行汽車，時速設計為100公里，辟有並行4條車道，日通過能力為4.8萬輛。下層為雙線鐵路，時速設計160公里。考慮到自然災害和船舶碰撞等問題，根據設計，大橋可抗里氏8.5級大地 震和風速為每秒60米的大風。為了防止船舶碰撞橋墩造成相互損傷，橋墩的外層選用了不軟不硬和防海水腐蝕的材料。
建造瀨戶大橋共使用鋼鐵70萬噸，混凝土280萬立方米，鋼纜線290600公里。6橋中最長的橋為南備贊瀨戶大橋。它的兩座橋塔高194米，跨度1100米，使用的鋼纜直徑達1.07米，長約1780米，可承受9萬噸的拉力。橋梁高出水面65米，50萬噸巨輪在橋下可暢通無阻。
9.世界最高的大橋：法國米約大橋
由英國建築師諾曼·福斯特設計。橋面距地面高270米，索塔最高點距地面高343米，是目前世界上最高的橋，而橋面的高速公路成為連接巴黎和地中海地區的重要紐帶。
米約大橋(Millau bridge)因位於法國西南的米約市而得名，它是斜拉索式長橋。盡管橋全長達2．46公里，但只用7個橋墩支撐。其最高的一個橋墩高343米，令320 米高的巴黎埃菲爾鐵塔也相形見絀。米約大橋超越了高321米的美國科羅拉多州皇家峽谷大橋成為世界第一高橋。米約大橋總重29萬噸，僅橫架空中的鋼結構橋面就重達3．6萬噸。由於大橋實在太高太大，為了穩妥起見，建設大橋的准備工作耗時10年，施工耗時3年。
附圖： 杭州灣跨海大橋