㈠ 為什麼火車軌道中間有兩條道
為什麼火車軌道中間還會多兩根鐵軌？是干什麼用的？
在坐火車的時候，細心的小夥伴可能會發現，怎麼鐵軌中間還有兩條道，多出來的這兩條道 到底是幹嘛用的，一起來漲姿勢吧！
鐵軌中間的兩條道叫護軌，和外側的軌道距離很近，大概是一個車輪的厚度，護軌和基本軌一起用力，把火車車輪緊緊的夾住，杜絕一切火車出軌的可能性。
看到這，題主明白鐵軌中間這兩條道是幹嘛用的了嗎？
㈡ 請問，火車高鐵地鐵的圖片。有什麼區別
動車組因為要高速運行設計成這樣是減少與空氣的摩擦和高速運行過程中更好的與鋼軌接觸，而不會受氣流影響造成氣流擺動。
地鐵的設計和公交車差不多。這是因為地鐵一般運行時速也就50km/h，不需要更高的時速，沒有必要設置成動車組那樣的。
㈢ 求一個QU120鋼軌的截面圖 CAD的最好！！ 跪謝了。 沒有圖告訴我詳細尺寸也行
看圖片
㈣ 求24號鋼軌詳細尺寸
A----高度107mm
B----底寬92mm
C----頭寬51mm
D----腰厚10,9mm
㈤ 鐵路鋼軌上的這些符號表示什麼意思
這是鐵路線的公里標，此標志是指該鐵路線路763公里處。
㈥ 火車變軌原理演示
火車實現不同軌道之間的切換其中最關鍵的部位就是道岔，也就是火車軌道和軌道之間接觸的部分。原理就是通過薄片和軌道接觸形成的導向來引導機車前進，從而強行改變火車的運行軌跡。
要想真正搞明白這件事，應該明白火車的運行原理，就是通過轉向架與軌道之間接觸，利用火車的自導向特性進行行進。所以火車的運行軌跡是和軌道的形狀有關的。通俗的講，軌道向哪指，火車就向哪跑。
變軌的時候，宏觀上講就是改變軌道的方向，微觀上講就是通過改變與軌道貼合的部分的道岔來改變方向。而且現在的道岔大多數是電子控制，在車輛段調車的時候還有機械控制道岔的存在。在火車行進的方向上有一個感應系統，當火車來臨就會發生數據交換，確定火車的行進方向，然後改變道岔的方向。
如圖所示。
如果是這張圖，同理現在的軌道是向左方向去的，如果道岔扳過來，那根窄軌道緊貼正常軌道，則列車就會向導向的方向去。
如果明白了原理，理解起來還是非常簡單的。
㈦ 鐵軌的高度是多少啊
鐵路軌道，簡稱路軌、鐵軌、軌道等。用於鐵路上，並與轉轍器合作，令火車無需轉向便能行走。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為路碴。以鋼鐵製成的路軌，可以比其它物料承受更大的重量。軌枕亦稱枕木，或路枕，功用是把鋼軌的重量分開散布，和保持路軌固定，維持路軌的軌距。一般而言，軌道的底部為石礫鋪成的路碴。路碴亦稱道碴、碎石或道床，是為軌道提供彈性及排水功能。鐵軌也可以鋪在混凝土築成的基座上 （在橋上就相當常見） ，甚至嵌在混凝土裡面。
現代使用的鋼軌切面成」工」字形，分為與車輪接觸的軌頭、中間的軌腰及底部的軌底。不同的路線對鋼軌的強度、穩定性及耐磨性都有不同的要求。因此鋼軌亦有不同的規格。一條路線上應該選擇使用那一種，需要考慮經濟及技術等因素。
鋼軌的種類及強度以kg/m表示。每米越重的鋼軌所能承受的重量亦越大。
歐洲的鐵路常見的鋼軌有以下多種重量：
40kg/m
50kg/m
60kg/m
中國則為:
50kg/m
60kg/m
75kg/m
主要線路使用的是60kg/m 或75kg/m的鋼軌。
中國鐵路常用鋼軌型號為60kg/m鋼軌,軌高為176mm,常期磨耗後一般為174mm.鋼軌到枕木高度為175mm.
㈧ 火車如何換軌
火車的車輪內側有一圈凸出的輪緣，正好卡在兩條鋼軌的內側。而道岔的作用就是通過對輪緣的作用力而改變行駛的方向。每條道岔前端是兩條可移動的導軌，由轉轍機控制，可以帖住正向或側向的鋼軌，以起到引導車輪的作用。而每個道岔的末端都有一個X型的咽喉。中間有一定的空隙，可以使各方向的車輪輪緣通過。同時這個空隙稱為有害空間，會加速車輪踏面的磨損。在咽喉處另一側的軌道內側有一根護輪導軌，保證輪緣能順利通過咽喉而不會走錯方向而卡住。另外，假如火車是逆著道岔開岔的方向行駛時，假如該道岔沒有轉到火車應該通過的那個方向上，就會出事故，稱為擠道岔。
道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。
由於道岔具有數量多、構造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。
雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。
道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。