❶ 無人偵察機的螺旋槳為什麼在尾巴上它有何利弊
螺旋槳是飛機上面的一個十分重要的組成部分，我們會發現飛機的螺旋槳安裝的位置都不一樣，有些安裝在機頭的前面，有些安裝在機尾處，還有些前後都安裝了。這是因為依據不同的飛機的性能所做出的措施。因為無人機需要好的視野來偵察，於是螺旋槳放在後面會有很廣闊的視野范圍，並且還可以增加引擎、飛行的效率以及安全方面的穩定性；但是壞處也有許多，但是現在也都被科學家們一一解決了。
大家都知道，當螺旋槳在轉動的時候也會把空氣帶動起來，如果將螺旋槳安裝在機身的前端，就相當於它所產生的當氣流遇到垂直尾翼的時候就會形成側向的力，會導致飛機偏離本來的方向，於是飛機駕駛員就要不停將飛機重新駛回正確航線，增加了操控的難度。所以將螺旋槳裝在尾端，可以增加穩定和安全性，飛行效率提升，油耗減少，還有很好的視野可以偵察。將螺旋槳安在後面也有許多的缺點，但是現在也有了解決的方案，只不過會有些麻煩罷了。
❷ 「什麼是飛機螺旋槳」 中，你的回答中怎麼沒有圖片啊
螺旋槳飛機按發動機類型不同分為活塞式螺旋槳飛機和渦輪螺旋槳飛機。人力飛機和太陽能飛機通常都用螺旋槳推進， 也屬於螺旋槳飛機的范圍。渦輪螺旋槳發動機的功率重量比，比活塞式發動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發動機小，且可使用價格較低的煤油，故在600～800千米／時速度范圍內的旅客機、運輸機等大多為螺旋槳飛機。按螺旋槳與發動機相對位置的不同，又分為拉進式螺旋槳飛機和推進式螺旋槳飛機。前者的螺旋槳裝在發動機前面，「拉」著發動機前進；後者螺旋槳裝在發動機之後，「推」著發動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，這種型式的缺點較多，螺旋槳效率不如拉進式高，因拉進式螺旋槳前沒有發動機短艙的阻擋。此外在推進式螺旋槳飛機上難於找到發動機和螺旋槳的恰當位置，特別是裝在機身上更困難。相反,在拉進式螺旋槳飛機上,發動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當裝在機翼上時，螺旋槳後面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能，因此拉進式飛機遂占據了統治地位。在少數大型飛機和水上飛機上，發動機多至8～12台以上，將發動機前後串置在短艙上,形成拉進和推進的混合型式 http://ke..com/view/163239.htm
❸ 直升飛機螺旋槳方向
主螺旋槳是逆時針方向旋轉的，有兩片葉有四片的，美國空軍的運輸直升機是八片的
尾部的螺旋槳一般在機身本身的左側，逆時針還是順時針要看它的葉片設置
尾部螺旋槳抵消主螺旋槳的反作用
其他參考：
直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，主發動機同時也輸出動力至尾部的小螺旋槳，機載陀螺儀能偵測直升機回轉角度並反饋至小螺旋槳，通過調整小螺旋槳的螺距可以抵消大螺旋槳產生的不同轉速下的反作用力。
通過稱為「傾斜盤」的機構可以調整直升飛機的旋翼的螺距，從而在旋轉面上可以產生不同象限上的升力差，以此升力差來實現改變直升飛機的飛行方向，同時，直升飛機升空後發動機是保持在一個相對穩定的轉速下，控制直升飛機的上升和下降是通過調整螺旋槳的總螺距來得到不同的總升力的，因此直升機實現了垂直起飛及降落。
❹ 飛機的螺旋槳是什麼樣子的
螺旋槳是指靠槳葉在空氣或水中旋轉，將發動機轉動功率轉化為推進力的裝置，可有兩個或較多的葉與轂相連，葉的向後一面為螺旋面或近似於螺旋面的一種推進器。螺旋槳分為很多種，應用也十分廣泛，如飛機、輪船的推進器等。
❺ 直升機後面有小螺旋槳，那它的作用有哪些
大家平時在生活中都會看到直升機，而且你可能也會知道直升機的後面有一個小螺旋槳。但是大家可能不太知道螺旋槳的作用是什麼，其實螺旋槳的作用就是維持平衡。而且直升機在空中飛行的時候也是容易出現一些阻力的，因此就容易產生一些不太平穩的情況。
而且你可能也會知道直升飛機在空中行駛的時候是不太穩定的，所以可能就會感覺非常搖晃。如果在直升飛機的後面安裝一個螺旋槳，這個時候可能就會變得稍微穩定一點，所以在乘坐的時候也會感覺稍微舒服一些，因此作用也是很大的。
❻ 直升機的螺旋槳被解剖圖
直升機螺旋槳解剖圖如下。
❼ 大型客機機腹哪裡的小螺旋槳是幹嘛的
那是一種EPU(應急動力系統），叫沖壓空氣渦輪（RAT）
沖壓空氣渦輪（RAT）是利用飛機的動能的工作的。從飛機上應急放下一個螺旋槳，由急速的氣流沖動這個螺旋槳，原理和風車一樣，來帶動與它相連的電機或液壓泵，所以這個裝置叫沖壓渦輪（RAT）。
在飛機發動機空中停車時，應急動力系統為飛機提供緊急動力及電源，用於重新啟動發動機、保證飛機操作系統、液壓系統和電子設備的應急供能、供電。
在高空發生空中停車後，可由EPU提供應急的電源和液壓源，保證飛機能被操縱，飛行員將飛機降到可以用APU起動發動機的高度和速度後，重新在空中起動發動機。如果空中起動不成功，EPU一直提供操縱能量讓飛行員操縱飛機滑翔落地。
飛機正常的電源和液壓源都來自發動機，由發動機上安裝的發電機提供電源，液壓泵提供液壓源，所以一旦發動機空中停車，將失去這兩個重要的能源。
電源的用處不用說了，液壓源也極其重要，因為飛行操縱系統的舵面都由液壓來操縱，它們是飛機不能失去的能源，否則飛機將無法操縱。
一旦空中停車（發動機停止運行），就要保證這兩個重要的能源供應，使飛行員還能操縱飛機。
就是要用應急能源了：
1.蓄電池，所有飛機必備的，作用時間有限。
2.沖壓渦輪（RAT），因為所佔體積很大，一般用於民用飛機。
3.肼，因為儲存空間小，用於軍用飛機。肼的能量雖然不足以驅動大推力渦扇發動機重啟，但足以驅動應急電機和液壓泵，提供應急的能量供應。
❽ 關於飛機螺旋槳的詳細資料
螺旋槳飛機（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發動機的功率轉化為推進力的飛機。
從第一架飛機誕生直到第二次世界大戰結束，幾乎所有的飛機都是螺旋槳飛機。在現代飛機中除超音速飛機和高亞音速干線客機外，螺旋槳飛機仍佔有重要地位。支線客機和大部分通用航空中使用的飛機的共同特點是飛機重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機能夠較好地適應這些要求。
螺旋槳飛機的基本分類
螺旋槳飛機按發動機類型不同分為活塞式螺旋槳飛機和渦輪螺旋槳飛機。人力飛機和太陽能飛機通常都用螺旋槳推進， 也屬於螺旋槳飛機的范圍。渦輪螺旋槳發動機的功率重量比，比活塞式發動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發動機小，且可使用價格較低的煤油，故在600～800千米／時速度范圍內的旅客機、運輸機等大多為螺旋槳飛機。
按螺旋槳與發動機相對位置的不同，又分為拉進式螺旋槳飛機和推進式螺旋槳飛機。前者的螺旋槳裝在發動機前面，「拉」著發動機前進；後者螺旋槳裝在發動機之後，「推」著發動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，這種型式的缺點較多，螺旋槳效率不如拉進式高，因拉進式螺旋槳前沒有發動機短艙的阻擋。此外在推進式螺旋槳飛機上難於找到發動機和螺旋槳的恰當位置，特別是裝在機身上更困難。相反,在拉進式螺旋槳飛機上,發動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當裝在機翼上時，螺旋槳後面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能，因此拉進式飛機遂占據了統治地位。在少數大型飛機和水上飛機上，發動機多至8～12台以上，將發動機前後串置在短艙上,形成拉進和推進的混合型式。
螺旋槳飛機的結構特點
螺旋槳飛機的結構比較復雜。為了降低轉速和提高螺旋槳效率，絕大多數發動機裝有減速器。這類飛機的發動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發動機還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。頭部裝有機槍的拉進式戰斗機需要採用協調機構，以保證子彈從旋轉著的螺旋槳槳葉中間發射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內，炮彈由槳軸內的炮管射出。螺旋槳旋轉時產生一個反作用扭矩，大功率發動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產生的力矩來加以平衡，也可以採用反向旋轉的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯的安22飛機。
現代的螺旋槳飛機多採用槳葉角可調的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據飛行需要調整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由於螺旋槳在旋轉時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處於最佳氣動力狀態，所以把槳根的槳葉角設計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態的槳葉是一根懸壁梁受力態勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設計為最大。
一架飛機上槳葉數目根據發動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝於飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝於飛機後部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。
螺旋槳飛機的發展演化
早期飛機大多使用槳葉角固定不變的螺旋槳，它的結構簡單，但不能適應飛行速度變化。飛行速度大於200公里/時則需要用變槳距螺旋槳，才能提高螺旋槳的效率。但這種螺旋槳構造復雜，成本較高，只用於一些速度較高、功率較大的飛機。
第二次世界大戰以前的飛機，基本上是使用活塞式發動機作動力裝置驅動螺旋槳。近代在渦輪噴氣發動機的基礎上研製出了渦輪螺旋槳發動機和渦輪槳扇發動機。用這兩種發動機驅動螺旋槳使螺旋槳的工作效率大大提高，同時也提高了飛機的性能。
在第二次世界大戰中，為了進一步提高飛機的高空性能，有些飛機上還裝有廢氣渦輪增壓器,利用廢氣來增加進氣的壓力,如美國的B-24、P-47等飛機。70年代後期，一些通用航空的飛機也採用廢氣渦輪增壓器來提高飛行性能。
螺旋槳飛機的工作原理
飛機螺旋槳在發動機驅動下高速旋轉，從而產生拉力，牽拉飛機向前飛行。這是人們的常識。可是，有人認為螺旋槳的拉力是由於螺旋槳旋轉時槳葉把前面的空氣吸入並向後排，用氣流的反作用力拉動飛機向前飛行的，這種認識是不對的。
那麼，飛機的螺旋槳是怎樣產生拉力的呢？如果大家仔細觀察，會看到飛機的螺旋槳結構很特殊，如圖所示，單支槳葉為細長而又帶有扭角的翼形葉片，槳葉的扭角（槳葉角）相當於飛機機翼的迎角，但槳葉角為槳尖與旋轉平面呈平行逐步向槳根變化的扭角。
槳葉的剖面形狀與機翼的剖面形狀很相似，前槳面相當於機翼的上翼面，曲率較大，後槳面則相當於下翼面，曲率近乎平直，每支槳葉的前緣與發動機輸出軸旋轉方向一致，所以，飛機螺旋槳相當於一對豎直安裝的機翼。
槳葉在高速旋轉時，同時產生兩個力，一個是牽拉槳葉向前的空氣動力，一個是由槳葉扭角向後推動空氣產生的反作用力。
從槳葉剖面圖中可以看出槳葉的空氣動力是如何產生的，由於前槳面與後槳面的曲率不一樣，在槳葉旋轉時，氣流對曲率大的前槳面壓力小，而對曲線近於平直的後槳面壓力大，因此形成了前後槳面的壓力差，從而產生一個向前拉槳葉的空氣動力，這個力就是牽拉飛機向前飛行的動力。
另一個牽拉飛機的力，是由槳葉扭角向後推空氣時產生的反作用力而得來的。槳葉與發動機軸呈直角安裝，並有扭角，在槳葉旋轉時靠槳葉扭角把前方的空氣吸入，並給吸入的空氣加一個向後推的力。與此同時，氣流也給槳葉一個反作用力，這個反作用力也是牽拉飛機向前飛行的動力。
由槳葉異型曲面產生的空氣動力與槳葉扭角向後推空氣產生的反作用力是同時發生的，這兩個力的合力就是牽拉飛機向前飛行的總空氣動力。
螺旋槳飛機的三個效應
進動、滑流扭轉、螺旋槳反作用。若是多發螺旋槳飛機，還可能出現有拉力不對稱。
固定翼飛機平衡在地面主要是受螺旋槳的滑流扭轉作用，飛行中,當螺旋槳的扭轉氣流打在飛機垂直尾翼的一側時,則會引起飛機的方向偏轉。
如果螺旋槳是向右旋轉的,則扭轉氣流上層自左向右側扭轉,從左方向作用於垂直尾翼,使尾翼產生向右的空氣動力,對飛機重心形成左偏力矩,即機頭向左偏轉。螺旋槳的轉速越大,扭轉氣流對飛機的方向偏轉影響越明顯。故地面起飛時抵右舵修正方向。空中由於飛機自身速度增大，滑流作用減弱，使用方向舵配平即可。
渦輪螺旋槳飛機
在速度低於700公里/時的情況下，空氣螺旋槳推進效率較高。速度繼續增大，推進效率急劇下降。同時，飛機所需的功率隨速度的三次方成正比增加，活塞式發動機由於技術上的限制，無法提供體積小、重量輕和功率大的發動機。渦輪螺旋槳發動機的功率重量比比活塞式發動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，而且發動機截面積較小，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發動機小，使用價格較低的煤油，故在 600～800公里/時速度范圍內的旅客機、運輸機、海岸巡邏機和反潛機大多為渦輪螺旋槳飛機。為了進一步增大速度，降低燃油消耗率，美國於70年代提出一種先進的渦輪螺旋槳系統,採用8～10片具有後掠的薄剖面槳葉，從空氣動力學角度對槳轂和發動機短艙進行一體化設計，使阻力和雜訊達到最小。這種推進裝置可使飛機速度達到馬赫數為0.8,比一般裝有渦輪風扇發動機的飛機省油30％～40％。高速螺旋槳飛機比渦輪噴氣飛機省燃料，正處在研究試驗階段。
❾ 為什麼船的螺旋槳在後面，飛機螺旋槳在前面
船舶為什麼把螺旋槳放在後面，主要有3個原因：
1.在船尾可以保護槳葉不易受損；
2.增加舵面效應，也就改善了船舶的操縱性。船舶轉向方式是靠移動舵面，而舵是緊安裝在螺旋槳之後的，水流通過螺旋槳加速擊打到舵面上可以很大程度增加舵面效應，從而增強操縱性；
3.減少阻力。
飛機螺旋槳為什麼在前面？主要也有3個原因：
放前面是為了螺旋槳的氣流流過發動機，加快發動機的起冷卻；,而且在起落時機尾要向下偏轉,放螺旋槳如果放尾部就容易觸地。
發動機很重，一般將其放在靠近機翼的位置，接近飛機重心的地方，因此就只好在機頭前面了。
飛機起降時候不容易打壞螺旋槳。這對於起落架是後三點的飛機特別重要。如下圖：
❿ 螺旋槳裝在飛機的什麼部位f
螺旋槳飛機（propeller airplane），是指用空氣螺旋槳將發動機的功率轉化為推進力的飛機。
從第一架飛機誕生直到第二次世界大戰結束，幾乎所有的飛機都是螺旋槳飛機。在現代飛機中除超音速飛機和高亞音速干線客機外，螺旋槳飛機仍佔有重要地位。支線客機和大部分通用航空中使用的飛機的共同特點是飛機重量和尺寸不大、飛行速度較小和高度較低，要求有良好的低速和起降性能。螺旋槳飛機能夠較好地適應這些要求。
螺旋槳飛機的基本分類
螺旋槳飛機按發動機類型不同分為活塞式螺旋槳飛機和渦輪螺旋槳飛機。人力飛機和太陽能飛機通常都用螺旋槳推進， 也屬於螺旋槳飛機的范圍。渦輪螺旋槳發動機的功率重量比，比活塞式發動機大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度較高時比活塞式發動機小，且可使用價格較低的煤油，故在600～800千米／時速度范圍內的旅客機、運輸機等大多為螺旋槳飛機。
按螺旋槳與發動機相對位置的不同，又分為拉進式螺旋槳飛機和推進式螺旋槳飛機。前者的螺旋槳裝在發動機前面，「拉」著發動機前進；後者螺旋槳裝在發動機之後，「推」著發動機前進。早期的飛機中曾有不少是推進式的，這種型式的缺點較多，螺旋槳效率不如拉進式高，因拉進式螺旋槳前沒有發動機短艙的阻擋。此外在推進式螺旋槳飛機上難於找到發動機和螺旋槳的恰當位置，特別是裝在機身上更困難。相反,在拉進式螺旋槳飛機上,發動機無論是裝在機身頭部或是裝在機翼短艙前面都很方便。當裝在機翼上時，螺旋槳後面的高速氣流還可用來增加機翼升力，改善飛機起飛性能，因此拉進式飛機遂占據了統治地位。在少數大型飛機和水上飛機上，發動機多至8～12台以上，將發動機前後串置在短艙上,形成拉進和推進的混合型式。
螺旋槳飛機的結構特點
螺旋槳飛機的結構比較復雜。為了降低轉速和提高螺旋槳效率，絕大多數發動機裝有減速器。這類飛機的發動機裝有滑油散熱器。液冷活塞式發動機還裝有冷卻液散熱器。槳轂和發動機均有流線型外罩，以減小阻力。機身前部的發動機和螺旋槳往往影響飛行員的視線，個別飛機將發動機安排在座艙下方，用一長軸與機頭的螺旋槳相連，如美國的P-39戰斗機。有的飛機將座艙偏置在機翼一側來改進前方視線，成為特殊的不對稱飛機，如德國的BV-141飛機。頭部裝有機槍的拉進式戰斗機需要採用協調機構，以保證子彈從旋轉著的螺旋槳槳葉中間發射出去。有的飛機將機炮炮管裝在螺旋槳軸內，炮彈由槳軸內的炮管射出。螺旋槳旋轉時產生一個反作用扭矩，大功率發動機的飛機常用較大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼產生的力矩來加以平衡，也可以採用反向旋轉的同軸螺旋槳來抵消反作用扭矩，如蘇聯的安22飛機。
現代的螺旋槳飛機多採用槳葉角可調的變距螺旋槳，這種螺旋槳可根據飛行需要調整槳葉角，提高螺旋槳的工作效率。由於螺旋槳在旋轉時，槳根和槳尖的圓周速度不同，為了保持槳葉各部分都處於最佳氣動力狀態，所以把槳根的槳葉角設計成最大，依次遞減，槳尖的槳葉角最小工作狀態的槳葉是一根懸壁梁受力態勢，為了增加槳根的強度，槳根的截面積設計為最大。
一架飛機上槳葉數目根據發動機的功率而定，有2葉、3葉和4葉的，也有5葉、6葉的。裝於飛機頭部的螺旋槳為拉力式螺旋槳，裝於飛機後部的螺旋槳為推力式螺旋槳，還有既裝有拉力式螺旋槳又裝有推力式螺旋槳的飛機。